Rutas ferroviarias desaprovechadas limitan el avance del intermodal en México

El transporte intermodal tiene amplio margen para posicionarse en empresas que operan en México, como alternativa para trasladar más mercancías sin perder la flexibilidad de las entregas puerta a puerta y optimizando costos logísticos.

El potencial, sin embargo, contrasta con las limitaciones de una red ferroviaria que ha crecido poco frente a las necesidades de la industria. La falta de conexiones directas a plantas y la coordinación insuficiente entre concesionarios también dificultan que más carga migre de la carretera al tren, según Francisco Javier Vera, presidente de VMODAL, brazo ferroviario de Traxión.

Durante su participación en la Semana del Contenedor organizado por la AMTI, el desafío implica la expansión de infraestructura férrea, el mejor aprovechamiento de la capacidad instalada, conectar a más empresas y hacer más eficiente la operación ferroviaria.

Competir más allá del precio

El contenedor doméstico de 53 pies acercó la capacidad ferroviaria a la del autotransporte. Sus dimensiones son comparables a las de una caja seca de tráiler, de modo que puede captar mercancías que tradicionalmente viajaban por carretera.

La operación combina dos modos de transporte: un camión recoge el contenedor en planta, el tren realiza el trayecto largo y otro vehículo lo entrega. Ese esquema puerta a puerta evita que el embarcador tenga que construir una espuela de ferrocarril en sus instalaciones.

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En determinados corredores, el intermodal puede ahorrar entre 5% y 15% frente al camión, según Vera. Pero la decisión exige sumar inventario en tránsito, tarifas, disponibilidad de equipo, confiabilidad del servicio y exigencias del cliente final.

El plazo puede inclinar la balanza. En una ruta del centro del país a Mexicali, Vera compara cinco días por carretera con ocho o nueve por tren. El ahorro pierde atractivo si ese tránsito compromete entregas o desabasto.

El contenedor que abrió camino

La evolución tecnológica explica buena parte de esta competencia. En 1956 ocurrió el primer viaje con 58 contenedores; siguieron la estandarización de medidas, la doble estiba y, hacia 1989, la consolidación del contenedor terrestre de 53 pies.

Según Vera, Norteamérica movilizó alrededor de 8.74 millones de contenedores domésticos en 2025. Para 2026, estima 40,600 movimientos diarios de cajas de 53 pies en Estados Unidos, 10,400 en Canadá y 1,700 en México.

En México, 70% de los contenedores ferroviarios son marítimos de 20 y 40 pies; 24% corresponde a unidades de 53 pies de intercambio internacional y apenas 6% al servicio doméstico. La mezcla revela el predominio de los flujos portuarios.

A pesar del crecimiento reciente, solo uno de cada diez contenedores terrestres de 53 pies viaja por tren en México, de acuerdo con Vera. Esa baja participación contrasta con el peso que este equipo ha ganado en el mercado norteamericano.

Espuelas para acercar industrias

Para que esa participación aumente, uno de los desafíos es acercar el ferrocarril a los centros de producción y distribución. Las empresas con espuela ferroviaria pueden recibir directamente carros con granos, acero o químicos, aunque tener esta conexión exige algo más que terreno.

Vera estima en alrededor de un millón de dólares el costo de construir un kilómetro de vía industrial. Por eso, la expansión de espuelas y ramales debe responder a distancias viables y un volumen constante que permita amortizar la inversión.

En México existen 2,556 espuelas de ferrocarril dispersas entre 13,405 plantas medianas y grandes, según cifras oficiales que reflejan un 81% de plantas industriales sin una conexión directa.

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Las plantas conectadas sí pueden recibir materias primas en carro completo, por ejemplo. Para las demás, el intermodal ofrece acceso al tren desde una terminal, con trayectos carreteros cortos y sin inmovilizar capital en vías propias.

“Un mercado es quien tiene instalación propia y el otro gran mercado es el que no la tiene. Esa es la gran ventaja de la Intermodal y es la gran oportunidad que ahora tenemos”, expuso.

La disciplina de cada embarque

Acceder al ferrocarril sin construir infraestructura propia resuelve una barrera de entrada, pero implica adaptarse a una operación con tiempos definidos.

Las terminales trabajan con horarios, cortes documentales y ventanas para recibir contenedores. No basta con tener la mercancía lista cuando el transportista llega al almacén.

Vera señala que la preparación de un tren exige entre ocho y 12 horas de maniobras. Una demora en la documentación o el primer arrastre puede hacer perder la salida y afectar la entrega final.

Antes de contratar, conviene revisar origen, destino, aduanas, frecuencia, costo total y tolerancia al tránsito. El directivo de VMODAL recomienda iniciar con un embarque no urgente, preferentemente de materias primas, medir el desempeño y después ampliar los volúmenes.

Reducción de emisiones medible

La evaluación del servicio no termina en los tiempos de entrega ni en los ahorros obtenidos. La huella ambiental también forma parte de las decisiones logísticas, particularmente para las empresas que buscan reducir las emisiones de sus cadenas de suministro.

Por tonelada transportada, “el ferrocarril puede generar hasta cuatro veces menos emisiones que la carretera”, afirma Vera.

El transporte intermodal no elimina las emisiones: requiere camiones para la recolección y la entrega. El balance cambia según la distancia ferroviaria, los arrastres adicionales y la eficiencia de cada operación.

También puede reducir la exposición a incidentes carreteros y al congestionamiento, aunque el tren conserva riesgos. Las empresas deben evaluar cada corredor con datos de puntualidad, siniestros, costo total y emisiones, no con ventajas supuestas.

Tres frentes de expansión

El potencial del transporte intermodal también depende de la cobertura ferroviaria y de las conexiones disponibles entre las zonas industriales y los mercados de consumo.

México -Nuevo Laredo es un corredor consolidado y puerta de intercambio con Estados Unidos y Canadá, donde la oportunidad consiste en conectar más instalaciones industriales y ampliar los servicios que alimentan el movimiento transfronterizo.

El Pacífico Norte enlaza el centro del país con Guadalajara, Hermosillo y Mexicali. Vera lo identifica como un corredor más joven, desarrollado durante unos 18 años. Mejorar accesos, cobertura y frecuencia permitiría captar carga que hoy circula por carretera.

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En el sureste, un posible corredor hacia la península de Yucatán representa otra opción. Vera reconoce inversiones federales en infraestructura en esa región, pero no confirma un nuevo servicio intermodal. Su viabilidad dependerá de conectar producción, consumo y terminales.

No todos requieren la misma respuesta. En Nuevo Laredo y el Pacífico Norte podrían ampliarse ramales, accesos y servicios según la demanda; en el sureste primero será necesario comprobar continuidad ferroviaria, volúmenes y conexiones con el camión.

Infraestructura y acuerdos pendientes

Las distintas necesidades de estos corredores reflejan uno de los principales temas del sistema ferroviario mexicano que tocan al transporte intermodal: en dónde se requiere ampliar la infraestructura y en dónde resulta más conveniente aprovechar las vías existentes.

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La red ferroviaria ha crecido poco frente a la expansión industrial del país, por lo que también es necesario identificar capacidad disponible, terminales subutilizadas y puntos de conexión deficientes.

La coordinación entre concesionarios es otra barrera. Vera sostiene que “80% de las rutas que tienen los ferrocarriles no se platican, no se hablan”. La falta de acuerdos impide concretar trayectos en entidades como Aguascalientes y Zacatecas.

El intercambio entre redes permitiría extender servicios sin duplicar cada tramo de infraestructura. Para lograrlo hacen falta acuerdos sobre rutas, tarifas, responsabilidades, horarios y atención al embarcador, además de obras donde existan verdaderos cuellos de botella.