Las navieras regresan al Canal de Suez: ¿dónde quedará el próximo cuello de botella?

Highlights

• El Canal de Suez registró cerca de 1,090 tránsitos en cuatro semanas, su nivel más alto desde enero de 2024, aunque todavía 41% por debajo de los niveles previos a la crisis del Mar Rojo.
• Las principales navieras están recuperando servicios por Suez, pero el regreso todavía es selectivo y convive con rutas que continúan por el Cabo de Buena Esperanza.
• Volver a Suez puede reducir hasta 14 días el tránsito en algunos servicios, pero también cambia los patrones de llegada de los buques a Europa.
• La siguiente presión podría trasladarse a terminales y redes terrestres, especialmente durante la temporada alta, aunque la evidencia disponible todavía no permite afirmar que exista una congestión europea generalizada atribuible al retorno a Suez.

Después de casi tres años de alteraciones provocadas por la crisis de seguridad en el Mar Rojo, el Canal de Suez comienza a recuperar una parte del tráfico que había perdido.

Entre el 20 de julio y el 16 de agosto de 2026 se registraron mil 088 tránsitos, frente a mil 070 durante las cuatro semanas anteriores. El volumen es el más elevado desde enero de 2024 y representa un incremento de 14% respecto del promedio de cuatro semanas observado entre enero y mediados de junio.

Sin embargo, todavía se encuentra alrededor de 41% por debajo de los niveles previos a la crisis. Esto de acuerdo con Lloyd's List Intelligence, empresa de análisis marítimo.

La recuperación también está siendo visible en los portacontenedores, uno de los segmentos que había abandonado con mayor intensidad la ruta por el Mar Rojo. La Autoridad del Canal de Suez reportó, además, que el 22 de agosto transitaron 57 buques en un solo día, con un tonelaje neto conjunto de 2.8 millones de toneladas.

Ahora, el dato importante no es solamente que haya más barcos utilizando el canal. Es que las navieras están comenzando a modificar nuevamente sus redes.

De rodear África a recuperar la ruta corta

Recordemos que la crisis de seguridad en el Mar Rojo llevó a buena parte de los operadores de contenedores a evitar el Canal de Suez y el estrecho de Bab el-Mandeb.

Los buques comenzaron a rodear África por el Cabo de Buena Esperanza, una alternativa que incrementó considerablemente la distancia de navegación entre Asia y Europa.

La consecuencia fue una mayor utilización de buques y capacidad. Al hacer recorridos más largos, los barcos permanecían más tiempo en tránsito y tardaban más en completar una rotación. El regreso al Canal de Suez modifica esa ecuación.

La propia Autoridad del Canal de Suez señala que el tránsito por esta ruta puede representar un ahorro de aproximadamente 14 días frente al recorrido alrededor de África en determinados servicios. La multinacional Maersk, por ejemplo, calcula que algunos cambios de ruta pueden mejorar los tiempos de tránsito entre siete y 14 días, dependiendo del sentido del viaje y del servicio.

En términos de supply chain, esos días no son un detalle menor. Un buque que completa antes su recorrido puede volver a estar disponible para otra rotación, lo que incrementa la capacidad efectiva de una flota sin necesidad de incorporar nuevos barcos.

Y precisamente ahí aparece la primera consecuencia positiva del regreso a Suez: recuperar eficiencia en una red que durante años estuvo operando con recorridos más largos.

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Pero las navieras no están regresando todas al mismo tiempo

Analicemos algunos casos para entender lo que sucede. Maersk y Hapag-Lloyd, por ejemplo, anunciaron en agosto el traslado del servicio AE19 de su red Gemini desde el Cabo de Buena Esperanza hacia la ruta trans-Suez.

La modificación comenzó inmediatamente y conecta puertos asiáticos con el Mediterráneo, Arabia Saudita y Europa.

Sin embargo, Maersk señaló que este cambio no implicaba todavía una modificación completa de toda su red Este-Oeste. La decisión forma parte de un retorno gradual condicionado por la evaluación de seguridad en el Mar Rojo.

MSC siguió una estrategia similar. El 24 de agosto anunció la restauración parcial de los tránsitos por Suez en cuatro servicios Este-Oeste, con operaciones tanto hacia el este como hacia el oeste. La naviera especificó que la transición se implementaría servicio por servicio y que mantenía alternativas para modificar los itinerarios si cambiaban las condiciones.

Esto significa que durante los próximos meses pueden coexistir dos arquitecturas logísticas: una ruta que comience en Asia, pase por el Cabo de Buena Esperanza y termine en Europa; o bien, que comience en Asia, pase por el Mar Rojo, el Canal de Suez y finalmente en Europa.

Para los responsables de supply chain, esto es relevante porque significa que el tiempo de tránsito no necesariamente será homogéneo incluso dentro de una misma naviera.

¿Europa se prepara para un nuevo patrón de llegadas?

Todo este movimiento puede modificar la dinámica de los puertos europeos. Como lo mencionamos anteriormente, durante la etapa de desvíos alrededor de África, los mayores tiempos de navegación extendieron los ciclos de los buques y mantuvieron la carga durante más tiempo en tránsito.

Ahora, conforme algunas rutas recuperan el paso por Suez, esa capacidad comienza a liberarse y los tiempos de llegada pueden comprimirse.

Esto no significa que vaya a producirse automáticamente una nueva ola de congestión portuaria. El efecto dependerá de la velocidad con la que las navieras reincorporen Suez a sus redes, de los servicios que cambien de ruta y de la capacidad disponible en cada puerto.

Sin embargo, sí introduce nuevas variables para terminales e importadores. Entre las principales implicaciones que conviene vigilar están:

• Mayor concentración de arribos. Si varios servicios recuperan simultáneamente la ruta por Suez, algunos puertos podrían recibir buques en ventanas más próximas entre sí, aumentando la presión sobre atraques y patios.
• Cambios en los tiempos de permanencia. Un mayor volumen de contenedores entrando en periodos más cortos puede poner a prueba la capacidad para descargar, mover y liberar mercancía, especialmente en terminales con restricciones operativas.
• Presión sobre el transporte terrestre. El impacto no termina en el muelle. Una llegada anticipada o concentrada puede incrementar la demanda de camiones, chasises, ferrocarril y espacios de almacenamiento en tierra.
• Reajuste de inventarios. Para los importadores, una reducción del tiempo de tránsito puede modificar los niveles de inventario en camino y las fechas en las que deben estar disponibles los productos en centros de distribución.
• Mayor complejidad en la planeación. Mientras algunos servicios regresan a Suez y otros continúan alrededor de África, las empresas tendrán que trabajar con diferentes escenarios de tránsito y no asumir que todos los embarques Asia-Europa seguirán el mismo patrón.

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