El robo de carga mantiene una fuerte concentración geográfica en México, pero los datos del segundo trimestre de 2026 muestran que el mapa del riesgo está cambiando.
Mientras la región Centro redujo su participación, el Bajío incrementó su peso y entidades como Guanajuato, Veracruz y San Luis Potosí registraron aumentos frente al mismo periodo de 2025.
De acuerdo con el México: Reporte Q2-2026 de robo de transporte de carga, elaborado por Overhaul, el 86.3% de los robos registrados durante el segundo trimestre se concentró en diez entidades. Estado de México, Puebla y Guanajuato reunieron por sí solos 46.7% de la incidencia nacional, con participaciones de 18%, 17.9% y 10.8%, respectivamente.
Esta radiografía resulta relevante para la logística porque el riesgo no presenta una distribución estática. Aunque algunos de los principales focos continúan concentrando una proporción elevada de los eventos, el comportamiento frente al año anterior revela movimientos que pueden modificar la evaluación de rutas y corredores.
El Bajío gana participación mientras el Centro pierde peso
El cambio más evidente aparece al comparar la distribución regional del robo de carga. Durante el segundo trimestre, la región Centro concentró 46% de los incidentes, frente al 54% registrado en el mismo trimestre de 2025.
En contraste, el Bajío pasó de 26% a 31%, un incremento de cinco puntos porcentuales.
Con ello, ambas regiones concentraron 77% del robo de carga nacional durante el periodo. El análisis espacial del reporte también muestra que el cuadrante correspondiente principalmente al Bajío representó 17.9% de los incidentes, 2.4 puntos porcentuales más que un año antes.
El movimiento es significativo porque el Bajío concentra corredores industriales y de manufactura que conectan algunos de los principales nodos productivos del país. Sin embargo, los datos del reporte no permiten atribuir directamente el incremento del robo a una actividad económica específica; lo que sí muestran es una mayor participación de esta región dentro del mapa nacional de incidencia.
La lectura operativa, por tanto, no debería limitarse a identificar dónde ocurre el mayor número de robos. Para los responsables de transporte y seguridad logística resulta igualmente importante observar qué zonas están ganando participación respecto al año anterior.
Guanajuato, Veracruz y San Luis Potosí elevan su participación
Guanajuato registró un aumento de 2.4 puntos porcentuales respecto al mismo tercer trimestre pero del 2025, mientras que Veracruz creció 2.1 puntos y San Luis Potosí, 2.2 puntos. También aumentaron su participación Jalisco, Michoacán y Tlaxcala.
Guanajuato merece particular atención porque, además de registrar uno de los mayores incrementos interanuales, ocupó el tercer lugar nacional en incidencia, con 10.8% de los robos de carga.
El comportamiento es distinto en otras entidades que históricamente aparecen entre los principales puntos de incidencia. Puebla registró una reducción de 5.5 puntos porcentuales y el Estado de México disminuyó dos puntos. También descendieron Hidalgo y Querétaro.
El riesgo sigue concentrado en corredores y ventanas específicas
La redistribución territorial tampoco significa que el robo de carga se haya convertido en un fenómeno disperso sin patrones identificables.
En el , 85% de los robos ocurrió durante días laborables, de lunes a viernes, mientras que martes a viernes concentraron 73% de los incidentes. El horario nocturno, de 18:00 a 24:00 horas, representó 31% de los casos y se mantuvo como el periodo de mayor riesgo.
El reporte identifica además dos ventanas de mayor concentración: entre las 03:00 y las 07:00 horas ocurrió 25% de los incidentes, y entre las 18:00 y las 22:00 horas, 27%.
Esto agrega una segunda dimensión al mapa. La exposición de una ruta no depende únicamente de la entidad que atraviesa, sino también del momento en que la unidad circula.
En otras palabras, el riesgo logístico puede leerse como una combinación de territorio y tiempo.
Interceptar unidades en tránsito sigue siendo el principal patrón
La modalidad de robo también ayuda a entender dónde deben concentrarse las medidas de prevención.
La intercepción de unidades en tránsito representó 58.8% de los casos durante el segundo trimestre, aunque disminuyó 6.2 puntos porcentuales frente al Q2-2025. Al mismo tiempo, el robo de unidades estacionadas aumentó 5.3 puntos y alcanzó 39.3% de la incidencia.
Este último movimiento es particularmente relevante porque amplía la conversación sobre seguridad más allá del trayecto en carretera.
El reporte señala que buena parte de los robos a unidades estacionadas ocurrió en zonas de alto riesgo, como “cachimbas” o puntos vinculados con la extracción y comercialización ilegal de combustible. Además, indica que esta modalidad mantiene una tendencia ascendente desde el segundo semestre de 2024.
Así, la seguridad de la carga no puede evaluarse únicamente a partir de los kilómetros recorridos. Los puntos de parada, espera y estacionamiento también forman parte de la exposición operacional.
¿Qué cambia para la planeación logística?
Los datos del segundo trimestre dejan una señal clara: la evaluación del riesgo no puede construirse únicamente con un ranking histórico de entidades.
El hecho de que Centro siga concentrando la mayor participación regional no elimina la necesidad de vigilar los movimientos en el Bajío. De igual forma, que Puebla y Estado de México hayan reducido su participación no significa que hayan dejado de ser puntos relevantes: ambos continúan entre las tres entidades con mayor incidencia.
La lectura más útil para las empresas es dinámica. Tres variables deberían cruzarse al momento de revisar una operación:
1. Participación territorial. Identificar los estados y regiones que concentran actualmente la mayor incidencia.
2. Variación interanual. Detectar dónde está aumentando o disminuyendo el riesgo, porque un cambio de participación puede anticipar la necesidad de ajustar controles.
3. Ventana operacional. Incorporar día, horario y condición de circulación, especialmente cuando una ruta atraviesa zonas de alta incidencia.
Este enfoque permite pasar de una pregunta estática —“¿qué estados son más peligrosos?”— a una pregunta más útil para la operación: “¿cómo está cambiando el riesgo en la ruta que utilizo y cuándo estoy más expuesto?”
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