30% más de intermodal: la señal de que el costo de mover mercancías ya no se puede analizar por kilómetro

Highlights

• El transporte intermodal creció 30% en México durante el primer semestre de 2026, su mejor desempeño en al menos una década.
• El diésel acumuló cinco meses de aumentos anuales superiores a 10%, mientras el costo de los servicios de autotransporte subió 3.84% en julio.
• La decisión entre camión y ferrocarril ya no debería partir de la tarifa por kilómetro, sino del costo total de llevar una mercancía hasta su destino.

El crecimiento del transporte intermodal en México está enviando una señal que va más allá del desempeño de un segmento. Durante los primeros dos trimestres de 2026, el movimiento intermodal aumentó 30% respecto al mismo periodo de 2025, de acuerdo con Luis Hernández, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI).

El resultado representa, además, los dos mejores trimestres para el sector en al menos una década. El dato coincide con un momento en el que el costo de operar por carretera enfrenta nuevas presiones.

En julio, los precios de los servicios de autotransporte de carga aumentaron 3.84% anual, mientras el diésel registró un incremento de 17.04% a tasa anual.

La lectura más relevante, sin embargo, no es que el ferrocarril pueda resultar más barato que el camión. Es que seguir comparando modos de transporte únicamente por el precio del flete puede llevar a tomar una decisión equivocada.

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El costo por kilómetro ya no cuenta toda la historia

Para un embarcador, la comparación tradicional puede parecer sencilla: cuánto cuesta mover una unidad de origen a destino y cuánto tiempo tarda.

Pero una operación de transporte no termina cuando la mercancía llega al destino. El costo también está determinado por todo aquello que ocurre alrededor del trayecto: combustible, disponibilidad de equipo, tiempos de espera, inventario en tránsito, seguridad, demoras, utilización de activos y capacidad para responder ante una interrupción.

Esto adquiere mayor relevancia cuando el costo de los insumos cambia. En julio, por ejemplo, el diésel acumuló cinco meses consecutivos con incrementos anuales de doble dígito.

De esta manera, una ruta que aparentemente es más barata porque tiene una menor tarifa por kilómetro puede dejar de serlo cuando se incorpora el costo de una unidad detenida, una entrega tardía o un mayor nivel de inventario necesario para compensar la incertidumbre.

El propio sector intermodal ha insistido en esta necesidad de cambiar la metodología de evaluación. En un encuentro de 2026 sobre logística automotriz, participantes de la cadena señalaron que la decisión debe considerar variables como tiempos, inventarios, riesgos, demoras, disponibilidad de equipo, seguridad, emisiones y continuidad operativa, además de la tarifa inmediata.

La pregunta, entonces, cambia. Ya no es: ¿cuánto cuesta transportar esta carga?, sino: ¿cuánto cuesta realmente mantener esta carga en movimiento hasta que está disponible para la operación?

El intermodal gana valor cuando el costo está fuera del camión

Esto explica por qué el crecimiento intermodal no debería interpretarse simplemente como una sustitución del autotransporte. En realidad, buena parte de su valor está en combinar ambos modos.

Un esquema puede utilizar camión para recoger mercancía en planta, llevarla a una terminal y resolver la primera y última milla, mientras el ferrocarril absorbe el tramo largo. Ese diseño permite que cada modo haga aquello para lo que tiene una ventaja operativa.

De hecho, el crecimiento de los servicios intermodales transfronterizos apunta en esa dirección. El servicio Southeast Mexico Express, operado por CPKC y CSX, registró en el segundo trimestre un incremento superior a 30% respecto al primero y conecta el centro de México con Atlanta en alrededor de cuatro días.

La propia compañía identifica una oportunidad creciente para migrar carga del autotransporte al ferrocarril ante el aumento de los precios del combustible, una regulación más estricta y una menor disponibilidad de capacidad carretera.

No significa que el tren sea automáticamente la mejor alternativa. Significa que la arquitectura de la ruta empieza a importar tanto como la tarifa de cada tramo.

Cómo calcular el costo real de una ruta

Para una empresa que está evaluando migrar parte de su operación a intermodal, el primer paso no debería ser pedir una cotización ferroviaria. Debería ser construir una comparación de costo logístico total.

Una forma práctica de hacerlo es separar la evaluación en seis variables:

Variable	Qué debería medir la empresa
Transporte	Tarifa de cada tramo, combustible, maniobras y servicios asociados
Tiempo	Tránsito puerta a puerta, no únicamente tiempo en carretera o ferrocarril
Inventario	Capital inmovilizado mientras la mercancía está en tránsito
Confiabilidad	Variación del tiempo de entrega y frecuencia de retrasos
Riesgo	Exposición a robo, accidentes, cierres o interrupciones
Capacidad	Disponibilidad de unidades, operadores, equipo y espacios

A esta ecuación puede agregarse una séptima variable: costo de contingencia. Es decir, cuánto le cuesta a la empresa tener que reaccionar cuando una ruta deja de estar disponible. Esta variable suele quedar fuera de las cotizaciones, pero puede ser determinante para operaciones críticas.

¿Qué cargas deberían entrar primero al análisis?

No toda mercancía debe migrar a intermodal. La distancia sigue siendo importante, pero no es el único criterio. En México, especialistas del sector han señalado que la viabilidad depende también de factores como los tiempos requeridos, la orografía y las características de la operación.

Por eso, una primera selección podría considerar cuatro condiciones:

• Rutas largas y recurrentes.
  Cuanto mayor sea la distancia y más estable sea la frecuencia, más oportunidades existen para distribuir el costo de las terminales y maniobras.
• Cargas con demanda predecible.
  La programación es una ventaja para el intermodal. Una operación con volúmenes relativamente constantes puede aprovechar mejor servicios con itinerarios definidos.
• Mercancías cuyo costo de inventario sea manejable.
  Si cada hora adicional de tránsito representa una pérdida considerable, la ecuación puede favorecer al autotransporte.
• Corredores con infraestructura intermodal disponible.
  No basta con que exista una vía ferroviaria. Hay que evaluar terminales, accesos, conexiones, frecuencias y capacidad de primera y última milla.

Aquí aparece un punto crítico: la distancia por sí sola no determina la conveniencia del intermodal.

Una ruta de 800 kilómetros puede ser una mala candidata si requiere múltiples maniobras y conexiones deficientes, mientras otra de menor distancia puede funcionar si cuenta con una operación estable y terminales eficientes.

La oportunidad no es quitar camiones, sino utilizarlos mejor

El crecimiento de 30% del intermodal durante el primer semestre de 2026 no significa que México esté entrando en una etapa de sustitución del camión por el ferrocarril. Más bien muestra que existe espacio para redistribuir qué parte de la cadena hace cada modo.

Esto es particularmente relevante para México porque la presión sobre el autotransporte no proviene de una sola variable. Hay costos de combustible, disponibilidad de operadores, seguridad, infraestructura y capacidad. A esto se suma la necesidad de mantener corredores de comercio exterior cada vez más integrados con Estados Unidos y Canadá.

En ese escenario, mantener toda la red bajo un solo modo puede convertirse en una forma de concentración de riesgo. La estrategia no necesariamente consiste en convertir una ruta carretera en ferroviaria.

Puede consistir en diseñar una red en la que el camión deje de cargar con todo el recorrido.

Y ahí está la verdadera señal detrás del crecimiento intermodal: para evaluar una operación logística ya no basta con preguntar cuánto cuesta recorrer un kilómetro.

Hay que saber cuánto cuesta que una mercancía llegue, cuándo llega, con qué nivel de certidumbre y qué recursos tuvo que consumir la cadena para conseguirlo.

Para los directores de logística, esa diferencia puede convertir al intermodal de una alternativa de transporte en una herramienta de diseño de costos, capacidad y resiliencia de la red.

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