Fake carriers engañan a la cadena logística y convierten confianza en riesgo

El robo de carga evoluciona. La intercepción de un camión o la irrupción a un centro de distribución con o sin violencia, ya no es el único riesgo para el transporte de mercancías. Hoy, los criminales usan la tecnología para que las empresas entreguen la carga de forma ‘voluntaria’.

Es el principio detrás de los llamados fake carriers o transportistas falsos, un esquema de fraude que gana terreno en cadenas globales de suministro y que comienza a cambiar la manera en que propietarios de carga, operadores logísticos y aseguradores marítimos evalúan sus riesgos.

Hace unos meses, la International Union of Marine Insurance (IUMI) y la Transported Asset Protection Association (TAPA EMEA) advirtieron de forma conjunta por el aumento del fraude y el robo de carga apoyados en herramientas digitales.

Sofisticación tecnológica del robo

Ambas organizaciones señalaron que grupos criminales utilizan empresas fachada, identidades de compañías legítimas, credenciales robadas y documentación falsificada para hacerse pasar por transportistas confiables.

El objetivo es conseguir legítimamente una asignación de transporte, presentarse por la mercancía y desaparecer con ella.

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En esta modalidad el transportista fraudulento llega por la carga simulando una operación aparente normal: existe una orden de transporte, documentos, datos de contacto e incluso certificados de seguro que parecen respaldar al proveedor.

Aquí, la vulnerabilidad se presenta antes de que el vehículo salga a carretera.

Del robo físico al engaño digital

El crecimiento de los fake carriers está estrechamente relacionado con la digitalización de la contratación del transporte.

Los mercados electrónicos de carga, freight exchanges y tableros públicos de disponibilidad permiten conectar rápidamente embarcadores, intermediarios y transportistas.

Esa capacidad resulta particularmente valiosa cuando existen presiones para conseguir unidades, atender picos de demanda o resolver movimientos con poca anticipación. Pero la misma velocidad puede convertirse en una vulneración en los mecanismos de validación.

Los delincuentes pueden crear compañías fachada, clonar empresas existentes o apropiarse de las credenciales de operadores legítimos. Entre las herramientas detectadas por IUMI y TAPA se encuentran direcciones de correo falsificadas, dominios similares a los originales, certificados de seguro apócrifos y credenciales falsas de conductores.

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También pueden comprometer cuentas mediante phishing, reutilización de contraseñas u otros ataques dirigidos al robo de accesos.

Eso cambia la lógica de la prevención. Ya no basta con proteger físicamente una instalación o vigilar una ruta. La seguridad comienza desde el momento en que se selecciona y autentica al proveedor que recibirá la mercancía.

La expansión del problema

Aunque el fraude y el robo de carga suele concentrarse en transporte terrestre, su impacto alcanza directamente al ecosistema marítimo.

Un embarque puede necesitar transporte por carretera antes de llegar a una terminal o después de su descarga, además de la participación de transitarios, agentes logísticos, almacenes y múltiples proveedores subcontratados.

Cada transferencia y cada contratación agrega puntos potenciales de exposición. Para los aseguradores marítimos, el fenómeno también resulta relevante porque el riesgo sobre la mercancía puede extenderse a diferentes etapas de la cadena logística.

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Recientemente la IUMI señaló que el crecimiento de estos incidentes ya estaba llevando a algunos aseguradores a reconsiderar su exposición, mediante deducibles mayores, límites más bajos o restricciones para mercancías cuyo transporte haya sido contratado a través de mercados públicos de carga.

Endurecer las pólizas no resuelve la vulnerabilidad. Reducir la cobertura puede trasladar una mayor proporción de las pérdidas al propietario de la mercancía o al proveedor logístico, pero no impide que un delincuente consiga hacerse pasar por un transportista autorizado.

La dimensión del entorno

El problema ocurre en un entorno de aumento en el robo de carga. Información recopilada por la TAPA revela que entre 2022 y 2024 se registraron cerca de 160,000 delitos relacionados con mercancías en 129 países, con pérdidas estimadas en varios miles de millones de euros. La cifra incluye distintas modalidades de robo, entre ellas los casos vinculados con fake carriers.

Ambas organizaciones han advertido que mientras el fraude mediante transportistas falsos adquiere protagonismo en mercados como Europa y Norteamérica, en regiones como América Latina y algunas zonas de África continúan presentándose modalidades violentas de robo.

Esto significa que las empresas que operan en distintas latitudes pueden enfrentar simultáneamente riesgos físicos tradicionales y nuevas amenazas basadas en identidad y manipulación digital. El reto para la gestión de riesgos es, por ello, acumulativo y no sustitutivo.

Verificar una vez ya no es suficiente

Uno de los principales aprendizajes que deja esta nueva modalidad de fraude y robo de carga, es que la validación de proveedores no puede limitarse al momento inicial de incorporarlos.

La recomendación es verificar de manera continua a transportistas y conductores, confirmar correos electrónicos y números telefónicos antes de cada operación y revisar especialmente cualquier modificación inesperada de los datos de contacto.

También aconsejan contrastar las credenciales del conductor y del intermediario logístico, utilizar canales de comunicación previamente acordados y considerar como señales de alerta los cambios de última hora, rutas atípicas o inconsistencias entre los datos proporcionados.

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Para plataformas digitales, la exigencia puede ser mayor. La IUMI y la TAPA consideran que los mercados electrónicos de carga tienen un papel relevante para impedir que operadores ficticios accedan a sus ecosistemas y recomiendan implementar procedimientos robustos de identificación, detección de fraude y autenticación multifactor.

Esto podría modificar gradualmente la dinámica de plataformas de transporte como Flete.com. La capacidad para reunir oferta y demanda seguirá siendo relevante, pero la calidad de sus mecanismos de verificación podría convertirse en un elemento cada vez más importante para determinar su nivel de confiabilidad.

La responsabilidad de las plataformas

La evolución del fraude y robo de carga también abre una discusión sobre la responsabilidad real de intermediarios digitales. Muchas plataformas funcionan esencialmente como puntos de encuentro entre quienes buscan capacidad y quienes ofrecen servicios de transporte.

IUMI plantea que el crecimiento de las pérdidas puede generar mayores exigencias de transparencia sobre la manera en que verifican transportistas y administran sus controles de seguridad.

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Incluso podría incrementarse el escrutinio sobre posibles responsabilidades de estos proveedores cuando existan fallas o procesos de validación insuficientes, aunque cualquier consecuencia dependerá del marco jurídico y de la jurisprudencia aplicable en cada mercado.

Por ello, es prematuro asumir una responsabilidad automática de las plataformas. En contraste, avanza la expectativa de que la intermediación digital venga acompañada de mecanismos de autenticación proporcionales al riesgo generado por las operaciones que facilitan.

La IA puede elevar la escala

IUMI y TAPA señalan que la inteligencia artificial todavía no es un elemento clave en el robo de carga cometido por falsos transportistas. Sin embargo, advierten que estas herramientas pueden facilitar la falsificación de documentos, el ocultamiento de identidades y la obtención de credenciales, haciendo posible escalar determinados esquemas de engaño.

Ante este fenómeno, la capacidad de las y los líderes en cadena de suministro deben acelerar su capacidad para detectar inconsistencias a una velocidad similar a la que los delincuentes crean o falsifican identidades con documentos aparentemente legítimos.

De esta forma, la seguridad de la carga depende de candados, patios seguros o monitoreo satelital, pero también de gobernar identidades digitales, credenciales, accesos y decisiones de contratación.