Apenas el pasado mes de julio, un tractocamión que ingresaba al puerto de Manzanillo podía permanecer casi 13 horas dentro del ciclo de atención, mientras que en Veracruz el promedio era de poco más de siete horas.
Un mes después, el panorama cambió: Manzanillo redujo su tiempo a nueve horas y media, pero Altamira superó las 13 horas.
La diferencia no es menor para las empresas que trasladan mercancías por los principales puertos comerciales de México. Cada hora que una unidad permanece comprometida limita su disponibilidad para realizar otros servicios, mantiene recursos operativos en uso y puede alterar la programación de los siguientes movimientos.
El comportamiento de estos recintos también ayuda a dimensionar el impacto económico de la operación portuaria. El Consejo Mexicano de Comercio Exterior del Noreste (COMCE Noreste) estimó que los tiempos de atención del autotransporte en Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz representan costos operativos por 44.4 millones de pesos diarios, equivalentes a aproximadamente 1,160 millones de pesos mensuales.
Sin embargo, detrás de esa cifra existe otro desafío: los tiempos de atención no evolucionan de la misma manera en todos los puertos.
Esta variabilidad dificulta la planeación de viajes, la utilización de las flotas y la coordinación de las entregas, especialmente cuando las operaciones portuarias forman parte de cadenas de suministro con calendarios ajustados.
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La diferencia entre puertos también se refleja en los costos
Los cuatro puertos analizados por COMCE Noreste tienen un papel relevante en el comercio exterior mexicano, pero sus tiempos promedio de atención presentan diferencias que conviene considerar al planificar el transporte terrestre.
| Puerto | Tiempo promedio de atención en julio de 2026 | Costo operativo estimado por ciclo |
|---|---|---|
| Manzanillo | 12 h 50 min | $4,934 |
| Lázaro Cárdenas | 11 h 58 min | $4,626 |
| Altamira | 9 h 36 min | $3,701 |
| Veracruz | 7 h 13 min | $2,776 |
Las cifras de costos consideran combustible, operador y tractocamión. Se trata de estimaciones de recursos operativos comprometidos durante el ciclo de atención, no necesariamente de pérdidas extraordinarias ni de cargos adicionales que se apliquen a todas las operaciones.
La diferencia entre los extremos de la tabla es de 5 horas y 37 minutos. Para una empresa transportista, ese intervalo puede modificar la cantidad de servicios que una unidad logra completar dentro de una jornada o un periodo de programación.
Sin embargo, los promedios no permiten concluir por sí solos que un puerto sea más eficiente que otro. Para establecerlo sería necesario considerar, entre otros factores, el tipo de operación, el volumen de carga, los procesos aduaneros, las maniobras y las condiciones particulares de cada terminal.
Lo que sí muestran es que los tiempos de atención constituyen una variable relevante para planificar los movimientos terrestres y estimar los recursos necesarios para cumplir con los compromisos comerciales.
Qué ocurre cuando un tractocamión permanece detenido
El costo de una demora no se limita al combustible consumido durante la espera. También involucra el tiempo del operador y la disponibilidad del tractocamión, dos recursos que la empresa necesita administrar para mantener su capacidad de servicio.
Cuando una unidad permanece más tiempo del previsto en un puerto, puede perder la oportunidad de realizar el siguiente movimiento programado. Si el retraso se prolonga, la empresa podría necesitar ajustar las asignaciones de unidades, modificar los horarios de los operadores o negociar nuevas ventanas de recepción.
El efecto se extiende cuando el transportista trabaja con una programación estrecha y varios servicios dependen de la misma unidad.
Por ejemplo, una demora durante el retiro de un contenedor puede alterar la hora de llegada a un centro de distribución. Si la recepción no puede realizarse fuera de la ventana asignada, será necesario reprogramarla, lo que podría afectar el siguiente traslado y la disponibilidad del vehículo para otros clientes.
En este escenario, la utilización de la flota se convierte en un indicador relevante. No basta con conocer cuántos kilómetros recorre una unidad o cuántos viajes completa: también es necesario identificar cuánto tiempo permanece disponible para operar y cuánto queda comprometido en actividades de espera, atención o reprogramación.
Esta información permite detectar dónde se pierde capacidad y evaluar si los tiempos registrados justifican ajustes en las rutas, las ventanas de servicio o los acuerdos operativos con sus clientes.
Del puerto a la frontera: cuando las demoras se acumulan
El desafío no termina cuando una mercancía sale de la terminal portuaria. El trayecto terrestre puede incorporar nuevos puntos de fricción, desde incidentes carreteros hasta congestión en los cruces internacionales.
COMCE Noreste señaló que durante 2024 se registraron 13,771 siniestros en la Red Carretera Federal. El organismo también advirtió que los cierres en vías estratégicas pueden generar esperas de hasta 10 horas, con consecuencias para las citas de entrega y la programación de la producción.
En los cruces fronterizos, el organismo presentó referencias de tiempos pico de espera de 47 minutos en Brownsville, 45 minutos en Laredo, 38 minutos en Hidalgo y 22 minutos en Eagle Pass.
Estas cifras corresponden a referencias presentadas por COMCE Noreste y no deben interpretarse como promedios actuales ni como tiempos aplicables a todos los cruces y horarios.
Para ilustrar cómo pueden acumularse las interrupciones, el organismo desarrolló un ejercicio hipotético sobre el traslado de un contenedor de 40 pies que considera retrasos en puerto, carretera y frontera. Bajo los supuestos del modelo, los cargos adicionales pueden alcanzar 9,000 pesos y elevarse hasta 11,000 pesos al incorporar otros conceptos.
El escenario no representa una tarifa universal, pero permite dimensionar el riesgo de que varios retrasos incidan sobre una misma operación.
Para las empresas que abastecen plantas manufactureras o centros de distribución, la consecuencia puede ir más allá del costo de transporte. Una entrega fuera de programa puede obligar a ajustar inventarios, modificar secuencias de producción o reorganizar la recepción de mercancías.
Por ello, analizar cada tramo de manera aislada puede ocultar parte del impacto económico. La planeación debe considerar el recorrido completo y los puntos en los que una desviación puede afectar las actividades posteriores.
Qué pueden hacer las empresas para reducir el impacto
Las empresas no tienen control directo sobre todos los factores que determinan los tiempos portuarios, las condiciones carreteras o la operación fronteriza. Sin embargo, sí pueden mejorar la forma en que anticipan y gestionan las desviaciones.
Una primera medida consiste en registrar los tiempos reales por puerto, tipo de operación y transportista. Comparar los tiempos programados con los efectivamente registrados ayuda a identificar patrones y a determinar dónde se concentran las diferencias.
A partir de esa información, las áreas de logística pueden revisar sus márgenes de programación, ajustar las ventanas de entrega y establecer protocolos para los casos en que una unidad no pueda completar el servicio según lo previsto.
La preparación documental y la coordinación anticipada con los participantes de la operación también son relevantes. Contar oportunamente con la información necesaria y confirmar las condiciones de atención puede ayudar a evitar retrasos asociados con procesos que sí pueden prepararse antes de la llegada de la unidad.
Otra medida es definir rutas y procedimientos de contingencia para operaciones sensibles al tiempo. Esto implica identificar alternativas viables, establecer criterios para activar cambios y acordar con clientes y proveedores cómo se comunicarán las desviaciones.
La tecnología puede apoyar estas tareas mediante sistemas de gestión del transporte, seguimiento de unidades y herramientas de visibilidad que permitan compartir información sobre el avance de los movimientos. Su valor depende de que los datos se traduzcan en decisiones oportunas y de que exista coordinación entre los actores involucrados.
COMCE Noreste también planteó la necesidad de fortalecer los procedimientos anticipados, establecer reglas operativas claras y desarrollar mecanismos de contingencia que permitan reducir los tiempos sin comprometer la seguridad ni el cumplimiento aduanero.
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