La carga aérea pierde altura en 2025… Y el AIFA lo sabe

La carga aérea en México atraviesa una etapa de reconfiguración silenciosa que se ve reflejada en una serie de altibajos operativos. Entre enero y septiembre de 2025, el sistema nacional movilizó poco más de 897,000 toneladas, un descenso de (-) 4.5% respecto al mismo periodo del año anterior.

Pero lejos de representar una contracción severa, las cifras reflejan el ajuste de una red que continúa adaptándose al cambio de ejes operativos provocado por la redistribución de vuelos de carga hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y a la normalización de los flujos internacionales tras los picos atípicos de años recientes.

Datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) indican que de la carga movilizada en los primeros nueve meses del año, 68.6% fue internacional y 31.4% carga doméstica. Ambos rubros muestran ligeras caídas, pero evidencian una mayor participación de los movimientos foráneos. En los últimos cuatro años, la proporción de carga internacional respecto al total osciló entre 51 y 58% anual.

El pulso de la carga aérea en México

La disminución de la carga internacional fue de (-) 5.4% hasta alcanzar 615,183 toneladas, mientras que la carga doméstica retrocedió (-) 2.4%, al registrar 282,192 toneladas. En conjunto, las cifras sugieren que el mercado aéreo de carga mantiene dinamismo operativo, aunque con una distribución distinta entre polos logísticos.

En términos generales, la red mexicana de aeropuertos opera bajo una lógica más diversificada. AIFA, Ciudad de México y Guadalajara encabezan el tráfico internacional, mientras que los grupos aeroportuarios del Pacífico (GAP) y del Centro-Norte (OMA) consolidan la conectividad interna. No hay un solo centro de dominio, sino una malla que reparte capacidades y rutas con base en especialización y cercanía con los principales clústeres manufactureros y de consumo del país.

Los aeropuertos que lideraron en flujos domésticos

La operación del transporte de carga doméstica muestra al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) como el principal punto de conexión interna con 45,000 toneladas movilizadas, lo que representa un crecimiento de 11.2% frente al saldo de los primeros nueve meses del 2024.

Su posición responde a la densidad de operaciones de mensajería, paquetería y distribución de última milla que confluyen hacia el Valle de México.

En segundo lugar, está el aeropuerto de Querétaro con más de 40,500 toneladas de carga doméstica transportadas y un incremento acumulado de 5.1%, impulsado por la estrecha relación que tiene con la industria asentada en la región.

Carga aérea internacional en México ¿En turbulencia?

El tercer punto de movimiento de carga doméstica fue el aeropuerto de Guadalajara. De enero a septiembre transportó poco más de 33,000 toneladas, lo que representa una baja de (-) 9.9%, aunque continúa como un punto estratégico en el corredor Occidente.

Tijuana y Monterrey completan el grupo de los cinco aeropuertos más activos con 25,000 toneladas cada uno, pero con una marcada diferencia en la variación de la carga respecto al año anterior. La terminal regia cerró el periodo con un incremento de 5.1% y el aeropuerto de Tijuana con una caída de (-) 1.0%

Otros aeropuertos como el de Toluca y el de Hermosillo reportaron profundos retrocesos de (-) 30.5% y (-) 19.8%, respectivamente, lo que apunta a una reubicación de flujos hacia nodos con mayor densidad de vuelos o alternativas multimodales.

GAP, OMA y AICM, los más competitivos al interior

Por grupos aeroportuarios, GAP lideró la carga doméstica con más de 80,260 toneladas, equivalente al 28% del total nacional. Le siguió OMA con 65,000 toneladas, que representan 23% y un ligero avance frente al año previo.

En tercer lugar, AICM consolidó su presencia con una participación del 16%, mientras que ASUR y el AIFA contribuyeron con proporciones menores, este último con una caída de (-) 42%, confirmando su menor peso en operaciones domésticas.

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En conjunto, las cifras muestran que el mercado interno mantiene consistencia y que la distribución territorial de la carga aérea responde a la estructura industrial del país.

El AIFA lidera en carga internacional, pero pierde potencia

La caída de (-) 5.4% anual en la carga aérea internacional se explica, en buena medida, por el resultado del AIFA, quemantiene 46% de la carga total del país.

En el periodo, la terminal aérea de Santa Lucía movilizó cerca de 285,250 toneladas, un descenso de (-) 11.9% o bien, casi 38,600 toneladas menos respecto al periodo enero-septiembre de 2024. Tan solo en septiembre, la carga internacional vía aérea que se movilizó por el AIFA bajó (-) 10.8%.

El AICM mostró una ligera recuperación con 139,240 toneladas, un aumento de 3.1% respecto a igual periodo del año previo, sostenido por operaciones de carga de alto valor y la combinación con vuelos comerciales.

Guadalajara destacó con poco más de 100,800 toneladas, 7.4% adicional, consolidándose como el tercer aeropuerto más relevante en tráfico internacional y uno de los polos más dinámicos del país por su vinculación con la industria tecnológica y de exportación.

Más abajo, Monterrey registró una disminución de (-) 10.9%, con solo 31,000 toneladas desplazadas, mientras Cancún y Querétaro mantuvieron volúmenes estables, en torno a 17,000 y 15,000 toneladas, respectivamente. Aunque de menor escala, su actividad confirma la creciente diversificación de destinos y la especialización de rutas por tipo de mercancía.

Pese su liderazgo en carga aérea, AIFA sigue teniendo grandes pendientes

En el balance por grupo, AIFA conserva la mayor participación, seguido por AICM y GAP, que en conjunto concentran más del 85% de la carga internacional movilizada en México. La menor tracción del AIFA se compensa con los avances de la terminal de la Ciudad de México y la de Guadalajara, lo que da pie a una red más equilibrada y con mayor redundancia operativa.