La revisión del T-MEC entre México y Estados Unidos parece entrar en una etapa definitoria; y mientras ocurre, la industria automotriz pretende avanzar en su plan por desarrollar proveedores preparados para cambios en reglas de origen, encarecimiento de importaciones y, especialmente, el avance del software y la electrificación en vehículos.

La industria de autopartes trabaja para detectar dónde se requiere crecer la capacidad, qué insumos se pueden regionalizar y qué proveedores se necesitan desarrollar. Sabe que esperar la definición del rumbo del T-MEC dejaría poco margen para ajustar cadenas que tardan meses o años en certificarse.

Ese es el punto de partida del diagnóstico nacional de proveeduría que la Industria Nacional de Autopartes (INA), y la Cadena de Proveedores de la Industria en México, (CAPIM) están construyendo.

“No debemos esperar el resultado de una revisión que va a ser prolongada. Hay que empezar hoy a prepararnos de forma efectiva”, comentó Gabriel Padilla, director general de la INA, al asegurar que los cambios en reglas comerciales se traducen en decisiones de sourcing.

Prepararse implica revisar proveedores y localizar el valor que permite acreditar el origen de los componentes.

La industria automotriz ante la revisión del T-MEC

La industria automotriz en México enfrenta la revisión del T-MEC con escala productiva y una profunda interdependencia con Estados Unidos. En 2025, la producción nacional de autopartes alcanzó 116,200 millones de dólares, las exportaciones superaron 103,000 millones y el superávit comercial sumó 35,439 millones.

Las cifras presentadas por Padilla en una reunión virtual convocada por la CAPIM, destacan que México aporta 43.74% de las importaciones estadounidenses de autopartes, ocupa el cuarto lugar mundial como productor y genera más de 801,000 empleos directos.

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La relación con Estados Unidos también opera en sentido inverso. Un 74% de los insumos directos e indirectos incorporados a vehículos fabricados en México provienen de Estados Unidos, mientras 87% de las exportaciones mexicanas de autopartes se dirige a ese mercado.

Recordó que los componentes cruzan la frontera varias veces antes de integrarse a un vehículo, por lo que un ajuste en las reglas de origen repercutiría en flujos sincronizados entre plantas y proveedores de ambos países.

El mapa está en construcción

Las cifras de la industria de autopartes funcionan como base para saber en dónde está parada la industria automotriz. Padilla expuso que México tiene 2,135 empresas de autopartes y más de 700 proveedores, principalmente en niveles Tier 1 y Tier 2.

Cerca de 60% de la estructura corresponde al Tier 1, 31% al Tier 2 y apenas 8% se encuentra entre el Tier 3 y los niveles posteriores.

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El ejercicio de la INA y la CAPIM pretende medir capacidades, identificar brechas, conectar la demanda con la oferta y orientar el desarrollo de proveedores o inversiones. La información, en proceso de integración, pretende distinguir qué insumos se importan porque no existe oferta local, cuáles ya se fabrican, pero no están vinculados con el comprador; y cuáles podrían desarrollarse con volumen, tecnología y condiciones competitivas.

La brecha después del proveedor directo

La concentración de empresas en los niveles más altos de la cadena de proveedores de la industria automotriz revela el reto que se pretende dimensionar.

Una empresa puede conocer a su proveedor directo y perder visibilidad al avanzar hacia materias primas, semiconductores, herramentales, electrónica o procesos especializados. Un componente fabricado en México también puede contener materiales procedentes de Asia.

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Ante posibles cambios en las reglas de origen y una mayor trazabilidad de componentes, la dependencia relevante podría encontrarse dos o tres niveles atrás. Esto, según Padilla, puede convertirse en un tema central para las empresas durante la revisión del T-MEC.

No se trata de una nueva obligación acordada, sino de una capacidad que permitiría responder con mayor rapidez si aumentan las exigencias. Conocer qué contiene un producto, dónde fue fabricado y qué procesos utiliza también ayuda a medir riesgos, documentar contenido regional y comparar alternativas de abastecimiento.

La localización también define la viabilidad

El mapeo inicial de la INA destaca la dimensión territorial porque una capacidad industrial sólo resulta útil si puede conectarse de manera competitiva con la demanda.

El norte concentra 44% de la producción de autopartes y el Bajío 35.9%; juntos reúnen 80%. El centro aporta 15% y el sur, junto con otras regiones, 4.9 por ciento.

Identificar una brecha requiere determinar en dónde hace falta, a quién suministraría y cuánto costaría trasladar insumos y productos terminados.

“No basta con identificar qué capacidad falta, tenemos que saber dónde falta y qué OEM están cercanas -de vehículos ligeros y pesados-, de qué Tier 1, corredor logístico y cluster productivo, están cerca”, afirma Padilla.

Regionalizar exige seleccionar oportunidades

En 2025, México importó 68,069 millones de dólares en autopartes, principalmente desde Estados Unidos, China, Japón, Corea y Alemania. El valor y la procedencia refleja la oportunidad que existe para sustituir importaciones en donde sí sea posible.

“Representa un universo en el que podemos analizar ¿qué estamos importando, por qué lo importamos, existe capacidad regional para producirlo?”, expone el director general de la INA.

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El mapeo, por tanto, pretende identificar cuáles podrían regionalizarse con volumen suficiente, costos competitivos, tecnología disponible y una logística capaz de sostener el suministro.

Según Padilla, la oportunidad no está en producir absolutamente todo en México, está en cerrar las brechas donde se combinan tres elementos: contenido regional, resiliencia y tecnología. Las áreas con potencial incluyen:

• Materiales activos para baterías, polímeros, adhesivos y recubrimientos
• Tarjetas electrónicas, sensores, módulos de potencia, conectores.
• En ingeniería y software: firmware, simulación, ciberseguridad y analítica.
• Procesos especializados como fundición de precisión, tratamientos térmicos, ambientes limpios y control de descargas electrostáticas.

La INA propone mapear capacidades y no solamente piezas o razones sociales. El nuevo mapa necesitaría registrar certificaciones, procesos, capacidad instalada, escalabilidad, tecnología y adaptación a nuevas arquitecturas vehiculares. Así podría diferenciar una oferta disponible de otra que todavía requiere inversión o desarrollo.

5 claves para la industria de autopartes

De cara al diagnóstico, Gabriel Padilla sugirió a los integrantes de la industria de autopartes reflexionar sobre cinco aspectos clave de su operación a partir de las cuales pueden identificar áreas de oportunidad.

• Conocer su contenido regional real
• Localizar el origen de sus insumos críticos
• Medir la exposición fuera de Norteamérica
• Documentar origen y procesos (trazabilidad)
• Determinar qué podría regionalizar de manera competitiva

Si alguna respuesta depende de estimaciones o archivos dispersos, ya existe una brecha de información. “El nuevo mapa de proveeduría debe capturar capacidades, no solo números de parte, porque el siguiente salto de México no será únicamente fabricar más, será capturar mayor contenido tecnológico y mayor valor agregado”, concluye Padilla.