Alza a derechos ferroviarios pone bajo presión la planeación de inversiones del sector

La propuesta de elevar los derechos que pagan los concesionarios ferroviarios plantea una pregunta de mayor alcance para la cadena de suministro: ¿cómo impactará en la capacidad de inversión de los ferrocarriles de carga y, qué efecto tendrá en costos?

Ese es el trasfondo de la postura de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) frente a las modificaciones planteadas a la Ley Federal de Derechos dentro del Paquete Económico 2027.

La organización considera necesario instrumentar mecanismos que permitan mejorar gradualmente la planeación financiera y de inversiones del sector. La afirmación es relevante porque coloca la previsibilidad de largo plazo en el centro de una industria cuyas decisiones de capital se proyectan durante años y, en algunos casos, décadas.

De 1.25 a 3% sobre ingresos brutos

La iniciativa plantea modificar el artículo 232-B de la Ley Federal de Derechos, relacionado con el pago que realizan los concesionarios por el uso de bienes del dominio público vinculados con la infraestructura ferroviaria.

El esquema vigente establece un derecho equivalente a 0.5% de los ingresos brutos durante los primeros 15 años de la concesión y de 1.25% a partir del año 16. La propuesta del Paquete Económico 2027 mantiene la tasa de 0.5% durante los primeros 15 años, pero eleva a 3% la aplicable posteriormente.

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El cambio representa un aumento de 1.75 puntos porcentuales o, en términos relativos, de 140%. Por cada 100 pesos de ingresos brutos considerados dentro de la base del derecho, el pago pasaría de 1.25 a 3 pesos.

La propuesta será discutida en la Cámara de Diputados como parte del proceso legislativo que sigue el Paquete Económico 2027. El proyecto enviado por la Secretaría de Hacienda argumenta que la contraprestación ferroviaria no ha sido actualizada durante décadas y que el ajuste busca reconocer de mejor manera el valor económico asociado con la explotación de activos propiedad de la Nación.

Ese planteamiento explica la lógica recaudatoria. Sin embargo, desde la perspectiva ferroviaria, la variable crítica está en la base sobre la cual se aplica el cobro.

El derecho sobre los ingresos

El derecho ferroviario se determina sobre ingresos brutos; característica importante porque el pago ocurre antes de considerar cuánto queda finalmente como utilidad después de cubrir costos operativos, mantenimiento, seguridad, combustible e inversiones.

A través de un comunicado, la AMF señala que el sector ferroviario mexicano ha invertido más de 16,000 millones de dólares en los últimos 28 años en modernización y capacidad del sistema. Los recursos han sido destinados a mantenimiento y rehabilitación de vías, renovación de locomotoras, carros especializados, terminales y tecnología.

Además, sostiene que las inversiones de capital del sector, o CAPEX, equivalen aproximadamente a 100% de su utilidad neta.

Este dato permite dimensionar el argumento de la Asociación: en un negocio que requiere reinversión constante, un incremento en una obligación calculada sobre ingresos puede reducir la flexibilidad financiera disponible para otros destinos.

Po ello, la AMF plantea la necesidad de preservar condiciones que permitan planear financieramente una actividad intensiva en capital.

Estructura que absorbe costos

Según las cifras de la Asociación, el ferrocarril de carga alcanza alrededor de 27% del mercado terrestre de mercancías frente al autotransporte y mantiene un precio promedio cercano a 0.03 dólares por tonelada-kilómetro, que califica como competitivo frente a otros sistemas ferroviarios de América y Europa.

Al mismo tiempo, estima que los costos adicionales de seguridad y protección de la carga representan aproximadamente 3% de los ingresos del sector.

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También señala que, desde 2019, los ferrocarriles dejaron de contar con la posibilidad de acreditar el IEPS correspondiente al diésel, situación cuyo impacto calcula en casi 5% de sus ingresos anuales.

La AMF utiliza estas cifras para mostrar que el nuevo derecho se incorporaría a operaciones que ya destinan recursos importantes a combustible, seguridad, mantenimiento y renovación de activos.

La duda sobre los usuarios

Para las empresas que utilizan el ferrocarril, el efecto del cambio a la Ley Federal de Derechos va más allá del posible incremento inmediato en tarifas.

Sectores como automotriz, siderúrgico, agrícola, químico, energético e intermodal dependen de que exista capacidad suficiente en corredores, terminales y patios ferroviarios.

Por ello, una de las preguntas relevantes será si el nuevo esquema puede modificar el ritmo con el que los concesionarios asignan capital a ampliaciones de capacidad, mantenimiento, señalización, locomotoras o infraestructura operativa.

Recaudación y certidumbre

El debate ocurre además cuando el gobierno mexicano busca ampliar la presencia del ferrocarril dentro de su estrategia de infraestructura y desarrollo industrial.

La propia AMF sostiene que una mayor participación del tren puede reducir la circulación de vehículos pesados en las carreteras, especialmente en trayectos largos, con beneficios para la seguridad vial y la conservación de infraestructura.

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También estima que el transporte ferroviario puede reducir hasta 80% las emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada movilizada frente a otras alternativas terrestres.

Por ello, el dilema para el Congreso será más amplio que determinar cuál debe ser la tasa adecuada. La discusión consiste en encontrar un equilibrio entre una mayor contraprestación por el aprovechamiento de activos públicos y la conservación de condiciones que favorezcan inversiones privadas de largo plazo en una red que México busca utilizar con mayor intensidad.

La AMF dijo estar dispuesta a trabajar con las autoridades para construir alternativas que fortalezcan la recaudación, preserven la competitividad y permitan continuar invirtiendo.