Diseñar, operar, abastecer, regular: 8 factores que definirán el transporte marítimo del futuro

Highlights

• La flota que se diseña hoy puede seguir operando después de 2050, por lo que la flexibilidad tecnológica gana peso frente a las apuestas de corto plazo.
• Los combustibles de bajas emisiones podrían pasar de 4–22 Mtoe en 2030 a 33–185 Mtoe en 2050, dependiendo de cómo evolucione la regulación.
• La eficiencia energética seguirá siendo una de las principales herramientas de transición, junto con nuevos combustibles, digitalización, propulsión asistida por viento y captura de carbono.
• El reto no será únicamente qué combustible utilizarán los barcos, sino quién podrá producirlo, suministrarlo y hacerlo competitivo.

El transporte marítimo enfrenta una transformación que va mucho más allá del cambio de combustible.

La transición energética está modificando las reglas bajo las que operan los buques, las tecnologías que se incorporan a las nuevas construcciones, la infraestructura que necesitan los puertos y hasta los criterios con los que cargadores y operadores evalúan sus servicios.

El horizonte de 2050 es especialmente relevante porque las decisiones que se toman hoy tendrán consecuencias durante décadas. Los buques ordenados actualmente pueden permanecer en operación más allá de ese año, lo que obliga a considerar desde ahora cómo responderán ante regulaciones más estrictas, mercados de combustibles todavía en desarrollo y tecnologías cuya evolución aún no está definida.

La organización noruega de gestión de riesgo y aseguramiento de calidad DNV advierte precisamente que esta combinación está haciendo más complejas las decisiones de inversión para los armadores.

A esto se suma una particularidad: no existe una única ruta hacia ese futuro. La evolución de la regulación internacional continúa siendo incierta, mientras que las medidas regionales ya están influyendo en las decisiones sobre combustible, operación e inversión.

Al mismo tiempo, la disponibilidad y el costo de los combustibles de bajas emisiones dependerán de factores que trascienden al propio sector marítimo, como la capacidad de producción, las materias primas, la infraestructura y la competencia con otras industrias por esos mismos recursos.

El resultado es un sector que tendrá que tomar decisiones de largo plazo en un contexto que todavía puede cambiar significativamente. DNV estima, por ejemplo, que la demanda marítima de combustibles de bajas emisiones podría ubicarse entre 33 y 185 millones de toneladas equivalentes de petróleo en 2050, dependiendo del escenario regulatorio.

1. La regulación marcará el ritmo de la transición

Las decisiones regulatorias definirán qué tan rápido avanza la descarbonización y qué tecnologías resultan competitivas. La empresa plantea cuatro futuros regulatorios, por ejemplo

• Adopción del Marco de Emisiones Netas Cero: el marco global de la Organización Marítima Internacional entra en vigor y establece señales regulatorias más fuertes para la descarbonización.
• Implementación limitada del Marco de Emisiones Netas Cero: el marco avanza, pero con una aplicación menos efectiva y menores incentivos para acelerar la transición.
• Mayor peso de las regulaciones regionales: ante una menor coordinación global, medidas regionales adquieren mayor relevancia.
• Bloqueo regulatorio prolongado: no se logra avanzar con el Marco de Emisiones Netas Cero y persiste la fragmentación regulatoria.

Cada escenario modifica los incentivos para invertir en eficiencia, combustibles de bajas emisiones y nuevas tecnologías. Por eso, la regulación deja de ser solo una obligación de cumplimiento y se convierte en una variable para definir las estrategias de flota.

2. La eficiencia seguirá siendo una palanca central

La eficiencia energética seguirá siendo una de las herramientas más inmediatas para reducir consumo, costos y emisiones, independientemente de qué combustible termine predominando. En este contexto se identifican medidas que van desde mejoras en casco, hélice y maquinaria hasta optimización operativa, digitalización, recuperación de calor y propulsión asistida por viento.

El atractivo está en que estas inversiones pueden generar beneficios bajo distintos escenarios regulatorios. Además, reducir el consumo mejora la economía de operar con combustibles de bajas emisiones, que podrían seguir siendo más costosos.

3. La flota será cada vez más diversa

La transición energética no apunta hacia una única tecnología aplicable a todos los buques. El tipo de carga, las rutas, el perfil operativo, la infraestructura disponible y las regulaciones determinarán qué soluciones tienen mayor sentido para cada segmento.

Actualmente, la capacidad para utilizar combustibles alternativos ya muestra diferencias importantes entre tipos de buque: mientras alrededor de 11% del tonelaje bruto de los portacontenedores tiene capacidad para combustibles alternativos, la proporción llega a 26% en los car carriers y 19% en los cruceros.

Esto apunta hacia una flota en la que convivirán distintas combinaciones de combustibles, eficiencia, electrificación y otras tecnologías.

4. El reto será garantizar la disponibilidad del combustible

Elegir un combustible no será suficiente: también será necesario contar con producción, infraestructura de suministro y precios competitivos. En este sentido DNV señala que la disponibilidad de materias primas y la competencia con otros sectores pueden limitar la expansión de algunas alternativas, particularmente los biocombustibles.

Además, no se espera un mercado con un único precio global. Las diferencias en procesos de producción, infraestructura, eficiencia y emisiones harán que los costos varíen entre combustibles y regiones.

5. Los puertos se convertirán en infraestructura energética

La transformación de los buques obligará a transformar también los puntos donde se abastecen. El crecimiento del bunkering de combustibles alternativos ya está acompañado por una expansión de infraestructura, aunque su disponibilidad continúa concentrada en determinadas regiones.

Los puertos tendrán que prepararse para necesidades distintas: suministro de nuevos combustibles, conexión eléctrica en tierra y, eventualmente, recepción de CO₂ para sistemas de captura a bordo. Esto los convierte en un componente activo de la transición, no solo en un punto de conexión logística.

6. Los cargadores tendrán mayor influencia sobre las decisiones de la flota

La transición también estará impulsada por la demanda de quienes contratan el transporte. Los propietarios de la carga pueden influir mediante contratos, requerimientos ambientales y disposición a pagar por servicios con menores emisiones.

Esto puede favorecer primero a rutas y operaciones con características más predecibles, donde sea posible coordinar a navieras, proveedores de combustible y puertos. Por ejemplo, los corredores verdes se proyectan como una vía para reducir ese riesgo de coordinación y facilitar el despliegue temprano de nuevas soluciones.

7. La innovación irá más allá del combustible

La descarbonización no dependerá únicamente de sustituir el combustible convencional. El sector está desarrollando un conjunto más amplio de soluciones que pueden reducir el consumo o las emisiones:

• Propulsión asistida por viento, con rotores y velas.
• Captura de carbono a bordo, todavía dependiente de infraestructura para recibir y gestionar el CO₂.
• Electrificación e hibridación, especialmente en determinadas operaciones.
• Digitalización y optimización operativa, para reducir consumo sin modificar necesariamente el sistema de propulsión.

En otras palabras, el buque del futuro puede combinar varias tecnologías en lugar de depender de una sola.

8. La flexibilidad se convertirá en una ventaja competitiva

Finalmente y no por eso menos importante. La principal dificultad para los armadores es que muchas decisiones de inversión deben tomarse antes de conocer cómo evolucionarán regulación, combustibles, infraestructura y costos.

Además, los buques pueden permanecer en operación durante décadas, por lo que una decisión tomada hoy puede condicionar la competitividad de la flota mucho después de 2030.

Por ello, DNV propone evaluar las estrategias de flota frente a distintos escenarios y no apostar exclusivamente por una trayectoria. La capacidad de adaptar buques, tecnologías y operaciones conforme cambien las condiciones puede convertirse así en un activo estratégico por sí mismo.

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Preguntas frecuentes ¿Cómo cambiará el transporte marítimo hacia 2050? No habrá una transformación única. La flota combinará nuevas tecnologías de propulsión, combustibles de bajas emisiones, eficiencia energética y herramientas digitales, mientras los puertos también deberán adaptar su infraestructura. ¿Qué combustible utilizarán los buques en 2050? Es poco probable que exista un combustible dominante para toda la flota. La elección dependerá del tipo de buque, las rutas, la infraestructura disponible, los costos y las exigencias regulatorias. ¿Qué tendrán que cambiar los puertos para acompañar esta transición? Deberán ampliar sus capacidades energéticas para atender nuevos combustibles, suministro eléctrico en tierra y, eventualmente, infraestructura para gestionar CO₂ asociado con tecnologías de captura. ¿Por qué la eficiencia seguirá siendo importante si aparecen nuevos combustibles? Porque reducir el consumo disminuye costos y emisiones y, además, reduce la cantidad de combustible de bajas emisiones que necesita cada buque. Por ello, seguirá siendo una estrategia útil independientemente de qué tecnologías ganen terreno. ¿Qué riesgo enfrentan los armadores al elegir una tecnología demasiado pronto? Pueden quedar vinculados a una solución que pierda competitividad frente a otras tecnologías, combustibles o cambios regulatorios. Por eso, la capacidad de adaptación será tan importante como la tecnología elegida.