¿Qué puertos de Latinoamérica están ganando relevancia en el comercio con Asia? Chancay, Callao, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Buenaventura, Posorja y San Antonio están reforzando su papel en las rutas transpacíficas mediante nuevos servicios directos, mayor capacidad y funciones de transbordo. El caso más disruptivo es Chancay, que busca convertirse en un hub regional para redistribuir carga asiática hacia distintos mercados de Sudamérica.

La geografía del comercio entre Asia y Latinoamérica sin duda alguna está cambiando. Durante años, los grandes flujos marítimos hacia la región se apoyaron en un conjunto relativamente estable de puertos y nodos de transbordo.

Sin embargo, la incorporación de nuevas rutas directas, la ampliación de terminales y la aparición de nuevos hubs están modificando la manera en que la carga circula entre ambos lados del Pacífico.

El cambio tiene una expresión especialmente clara en Sudamérica. Chancay, en Perú, irrumpió en una red que ya tenía como protagonistas a Callao, Buenaventura, Posorja y San Antonio, mientras que en México Manzanillo y Lázaro Cárdenas mantienen su peso como puertas de entrada de mercancías provenientes de Asia.

No significa que los grandes puertos tradicionales estén perdiendo relevancia. La competencia está cambiando de naturaleza: ya no se trata únicamente de quién mueve más contenedores, sino de quién ofrece mejores conexiones, rutas directas y capacidad para convertirse en nodo de redistribución regional.

Muestra de ello es el más reciente informe portuario de CEPAL. Este documento muestra precisamente que la posición de los puertos latinoamericanos está determinada por variables como el volumen movilizado, el transbordo, la conectividad y su integración a las cadenas globales de valor.

Chancay: el nuevo nodo que busca conectar Asia con Sudamérica

El caso de Chancay es el mejor punto de partida para entender esta transformación.

El puerto peruano movilizó 286,255 TEU durante su primer año de operaciones, por encima de la meta inicial de 200,000 TEU. Pero su relevancia no está únicamente en el volumen: entre sus objetivos está consolidarse como un punto de conexión para la carga que llega desde Asia y posteriormente se redistribuye hacia otros países de la costa del Pacífico sudamericano.

Durante su primer año, alrededor de 45.5% de sus operaciones correspondió a transbordo, de acuerdo con información del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico. Esto resulta particularmente relevante porque un puerto que desarrolla una función de transbordo puede ampliar su hinterland más allá de las fronteras del país donde está instalado.

La apuesta, por tanto, es distinta a la de un puerto que funciona principalmente como gateway nacional. Chancay busca convertirse en una pieza intermedia de la red Asia–Sudamérica.

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La competencia también alcanza a Callao

El crecimiento de Chancay no elimina la importancia del Callao. Por el contrario, está generando una competencia dentro del propio sistema portuario peruano.

En noviembre de 2025, APM Terminals Callao y MSC pusieron en marcha el servicio Alpaca, una conexión directa entre Asia y Perú con un tránsito anunciado de 23 días y buques de entre 7,000 y 12,000 TEU.

La incorporación de este servicio muestra algo importante: la conexión directa con Asia ya no es una ventaja exclusiva de un nuevo puerto.

Callao cuenta con una infraestructura consolidada, operadores establecidos y una red logística que ya conecta con el mercado peruano. Chancay parte de una infraestructura más reciente y con una apuesta explícita por el transbordo.

La evolución de ambos permitirá observar si el crecimiento del comercio transpacífico genera una redistribución de cargas entre terminales o, por el contrario, expande el mercado para ambos puertos.

México conserva una posición estratégica en el Pacífico

Más al norte, los puertos mexicanos siguen siendo piezas centrales de la conexión entre Asia y Latinoamérica.

Manzanillo es actualmente el principal puerto mexicano de carga contenerizada y mantiene una fuerte vinculación con los mercados asiáticos. Entre enero y mayo de 2026 movilizó alrededor de 1.74 millones de TEU, mientras avanzan proyectos destinados a ampliar su capacidad.

Lázaro Cárdenas, por su parte, está adquiriendo mayor relevancia dentro de las rutas que conectan Asia con México y Sudamérica.

Una muestra de esta integración es la rotación anunciada para el servicio ACSA1 de CMA CGM, que conecta puertos asiáticos como Busan, Qingdao, Ningbo y Shanghái con Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Buenaventura, Callao, San Antonio, Chancay y Posorja.

Aquí aparece una de las claves de la nueva geografía portuaria: los puertos no necesariamente compiten de forma aislada; forman parte de las mismas redes marítimas.

Santos muestra que el cambio no ocurre solo en el Pacífico

Aunque el fenómeno resulta especialmente visible en la costa occidental, Brasil demuestra que la relación con Asia también está transformando los grandes puertos del Atlántico.

El Puerto de Santos cerró 2025 con 5.9 millones de TEU y China representó 29.6% de sus transacciones comerciales internacionales.

Pero el vínculo con China no se limita al movimiento de contenedores. En 2026, Santos y el puerto chino de Ningbo-Zhoushan acordaron estudiar operaciones de transbordo offshore de soja, una iniciativa orientada a mejorar la eficiencia del transporte de grandes volúmenes de carga agrícola.

Es otro ejemplo de cómo la infraestructura portuaria se está adaptando a los patrones específicos del comercio con Asia.

los puertos de Latinoamérica que están modificando la conexión con Asia

Puerto	País	Cambio relevante	Papel dentro de la red Asia–Latinoamérica
Chancay	Perú	Nuevos servicios directos y crecimiento del transbordo	Hub emergente para la costa oeste sudamericana
Callao	Perú	Incorporación de servicios directos Asia–Perú	Gateway consolidado y conexión nacional
Manzanillo	México	Alta capacidad y nuevos servicios transpacíficos	Principal gateway mexicano del Pacífico
Lázaro Cárdenas	México	Mayor integración con rutas hacia Sudamérica	Gateway y nodo de conexión transpacífica
Buenaventura	Colombia	Integración en nuevas rotaciones	Puerta de entrada colombiana y conexión regional
Posorja	Ecuador	Incorporación a servicios Asia–Latinoamérica	Alternativa para el comercio ecuatoriano y regional
San Antonio	Chile	Integración en servicios transpacíficos	Gateway para Chile y conexión con la costa oeste
Santos	Brasil	Profundización de vínculos comerciales con China	Principal nodo brasileño de conexión con Asia

Preguntas frecuentes

¿Cuáles son los principales puertos de Latinoamérica conectados con Asia?

Entre los principales se encuentran Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Chancay, Callao, Buenaventura, Posorja, San Antonio y Santos. Su relevancia varía según el volumen movilizado, la conectividad, las rutas directas y su función como gateway o hub.

¿Por qué Chancay está cambiando el comercio entre Asia y Latinoamérica?

Porque incorpora una nueva conexión directa entre Asia y la costa oeste de Sudamérica y busca desarrollar una función de hub regional, incluyendo operaciones de transbordo hacia otros mercados sudamericanos.

¿Qué diferencia hay entre Chancay y Callao?

Callao es un nodo portuario consolidado para el comercio peruano, mientras Chancay tiene una estrategia orientada a complementar el mercado nacional y desarrollar una mayor función de transbordo y redistribución regional.

¿Qué puertos mexicanos tienen mayor importancia en el comercio con Asia?

Manzanillo y Lázaro Cárdenas son dos de los principales nodos mexicanos del Pacífico para las rutas provenientes de Asia y también forman parte de servicios marítimos que conectan México con otros mercados latinoamericanos.

¿Por qué la conectividad es tan importante para los puertos de Latinoamérica?

Porque un puerto puede ganar relevancia no solo por el volumen de carga que maneja, sino por la cantidad y calidad de conexiones que ofrece. Una mayor conectividad puede convertirlo en gateway, hub de transbordo o punto de redistribución regional.

¿El crecimiento de Chancay significa que Callao perderá relevancia?

No necesariamente. Ambos pueden desempeñar funciones diferentes dentro del sistema portuario peruano. La evolución de los servicios directos, el transbordo y la demanda determinará cómo se distribuyen los flujos entre ambos.