Para Arturo Cervantes Trejo, catedrático en la Facultad de Ciencias de la Salud de la Universidad Anáhuac, las empresas mexicanas de autotransporte pequeñas o con poco número de flotillas, pueden ser partícipes de la seguridad vial al empoderar el liderazgo dentro de los grupos empresariales, trabajar desde niveles más altos dentro de las empresas, así cómo tener una dedicación de los líderes para dirigir, asesorar y evaluar siniestros, a fin de profesionalizar a los operadores y generar ahorros y mayor rentabilidad en operaciones.
Un compromiso con este tema, también generaría menos rotación de personal y sí un recurso humano comprometido con la empresa que se preocupa de la seguridad de todas las personas en la vía pública, expresó el experto en salud pública en su conferencia Decenio de la Seguridad Vial, ¿hacia dónde vamos? en el marco del Primer Congreso Nacional de Seguridad Vial de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).
"Es un tema que los va a profesionalizar y va a profesionalizar a sus operadores, que va a procurar la salud económica de la empresa, pero sobre todo de su gente, si sus empresas invierten en seguridad vial van a reducir la siniestralidad y los costos en operaciones, y contarán con flotas más seguras".
Insistió en la capacitación de los conductores del autotransporte y en la investigación, en la participación de los altos y medios mandos tanto en los reportes como en el lugar de los accidentes para contar con información que les permita saber si se pueden evitar eventos futuros; así como en el uso de tecnologías como la telemática, telemetría, GPS o equipos celulares, además de tener una política adecuada de descansos después de ocho horas de manejo.
E invitó a los miembros de ANTP a mirar la seguridad vial como una prioridad y a formar parte de la Alianza por la Seguridad Vial en la que participan alrededor de 72 organizaciones civiles entre expertos, académicos e interesados en avanzar en el cumplimiento de los compromisos de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, publicada en el Diario Oficial de la Federación en 2011 y que forma parte del Decenio de Acción por la Seguridad Vial, así como del Plan Global para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas y que México firmó.
Dicha alianza incluye la publicación de una Ley Nacional de Seguridad Vial que contenga la homologación de reglamentos de tránsito a nivel nacional, estatal y municipal; un seguro obligatorio para vehículos automotores ambos a nivel nacional; un sistema nacional de formación de conductores y la regulación en los requisitos para obtener y renovar las licencias de conducir, entre otros aspectos.
Cervantes Trejo señaló que una prioridad sería la exigencia en la aplicación altos estándares internacionales en cuanto a equipamiento en seguridad de los vehículos nuevos que se comercializan en México, "tenemos un doble estándar, el 90% de las unidades que se fabrican en el país cumplen los estándares más altos de las normas europeas, estadounidense y canadienses, pero se exportan.
"En México estamos inundados de vehículos de mala calidad, sin aditamentos de seguridad activa y pasiva. Este doble estándar se debe terminar en el país porque las vidas de los mexicanos no valen menos que las vidas de los norteamericanos o de los europeos. La industria automotriz se resiste y se colude con la Secretaría de Economía a seguir produciendo vehículos subestándar y a que nuestras normas no estén a la altura de nuestros vecinos del norte o los países con los que comerciamos. No hay inspección técnica vehicular rigurosa como en Colombia, Argentina o Costa Rica", aseguró.
Decenio 2007-2017
En un recuento de la seguridad vial desde 2007 a la fecha, el catedrático destacó que la Secretaría de Salud reportaba en 2007 más de 4 millones de accidentes viales cada año, con más de 350 mil hospitalizaciones y más de 24 mil muertes, cifras que colocaban a este problema de salud pública con las tasas más altas de mortalidad en las Américas y con un costo anual estimado en 1.7% del PIB, el equivalente a más de 126 mil millones de pesos cada año.
En tanto que las unidades de automóviles que circulaban eran más de 25 millones (actualmente circulan más de 40 millones). La seguridad vial pasó de ser un problema "ignorado en aquel entonces y con 46% de incrementos de muertes en el país" a tener el Primer Programa de Seguridad Vial y de Alcoholimetría e impulsar el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial.
En 2015, muchas entidades ya medían los factores de riesgo, como el uso de celular, los dispositivos de retención, uso de cinturón infantil y para bebés, controles de alcoholemia. No obstante que muchos estados del país no cumplen, ya que continúa al alza las tasas por decesos viales, "los mejores estados tienen 14 muertes por cada 100 mil habitantes y los peores, 22 por cada 100 mil habitantes, mientras que en España es de más de tres y en Estados Unidos de cinco", señaló Cervantes Trejo.
Sin embargo, aún no se alcanzan niveles óptimos, ya que la meta rumbo a 2020 es reducir a la mitad el número de muertes, que a nivel mundial podría alcanzar 2 millones y en México ascender a 35 mil cada año, por lo que se busca un promedio de menos de 10 mil al año, "lo que aún nos colocaría por debajo de países como España, Alemania, Suecia, Estados Unidos y Canadá", aseveró.
"Este 2017 y con tendencias hacia la baja, no vamos tan bien como deberíamos, en México continúan aumentando las muertes por accidentes viales, sobre todo en usuarios vulnerables. No tenemos 17 mil muertes, el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) estima un subregistro de 18 y 33% más por mala clasificación, por mal registro de accidentes y por las muertes posteriores, que cuestan entre el 3 y 5% del PIB, más 330 mil millones de pesos a la economía mexicana", destacó el experto.
