¡Ahí viene! Otra reforma a la Ley Aduanera: Amacarga

En las aduanas mexicanas, la conversación dejó de girar alrededor de la clasificación arancelaria o el cumplimiento documental. Ahora, en patios, terminales y áreas de tráfico, la pregunta más práctica es cuánto tiempo adicional tomará liberar un cargamento que antes salía con menos fricción.

Y es que la nueva la Ley Aduanera -en vigor desde el 1 de enero- si bien fue diseñada con miras a fortalecer el control aduanero y reforzar la trazabilidad documental; en la operación diaria, su aplicación se ha traducido en más revisiones, más cautela documental y más tiempos de espera.

“Es tan cierto, que hoy la misma autoridad ya está viendo la manera de volver a hacer otra modificación”, asegura Eva María Muñoz, presidenta de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga) al hablar de los retrasos que se perciben en las operaciones aduaneras en el país. Para cuándo, es la pregunta que sigue.

Un rumor que nace de la operación

Miembro de una familia con más de un integrante en las filas de los agentes aduanales, agente de carga y mandatario de agente aduanal, Muñoz Pineda sabe de lo que habla.

“Es algo que vivo día a día dentro de mi empresa” dice a The Logistics World, al referirse a las demoras por la sobrecarga de inspecciones derivadas de la nueva Ley Aduanera.

Hasta ahora, la posibilidad de una nueva reforma a la Ley no está formalizada en una iniciativa pública, pero es algo que, según la líder de Amacarga, circula con fuerza entre distintos actores del comercio exterior en México.

Esta posibilidad no surge en el vacío: “Ese es el runrún... Viene de comentarios que se han hecho, como se dice ‘en el bajo mundo'”, declara Muñoz al referir que “muchos administradores de aduana” ya habrían advertido a Presidencia sobre una baja en la recaudación aduanera en los últimos meses, debido a que “se aletargó el comercio internacional”.

Por esa razón augura que una eventual modificación no vendrá desde el Legislativo, sino de la autoridad federal a partir del desempeño real en las aduanas.

10 momentos clave hacia la discusión de la Reforma a la Ley Aduanera

La pérdida de dinamismo conecta con una hipótesis que ya se discute en la comunidad logística: Si el nuevo marco incrementa el nivel de revisión y responsabilidad, pero la infraestructura institucional, tecnológica y humana no crece al mismo ritmo, el despacho aduanero puede volverse más seguro, pero también más lento.

Recaudación a la baja, una señal de alerta

Los datos refuerzan la discusión. En el primer trimestre de 2026, la recaudación aduanera totalizó 323,202.6 millones de pesos, una baja nominal de (-) 4.1% frente al mismo periodo de 2025 y una caída real de (-) 7.9% al descontar inflación, de acuerdo con las cifras más recientes de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM).

El desempeño del puerto de Manzanillo ayuda a dimensionar el contraste. La aduana del principal puerto del Pacífico mexicano recaudó 44,548 millones de pesos en el primer trimestre, una baja real de (-) 11.7% frente a igual periodo del año previo.

En ese lapso, el puerto marcó récord operativo al movilizar más de un millón de contenedores, pero con menos carga movilizada: (-) 1.6%. La carga de exportación fue de poco más de 1.1 millones de toneladas, 1% adicional, y la carga de importación apenas rebasó 4.5 millones de toneladas, una baja de 1.7 por ciento.

El movimiento explica, en parte, la baja trimestral de (-) 14.2% en recaudación por importaciones en la aduana de Manzanillo, según los datos de la ANAM. La lectura no admite una causalidad automática:

La recaudación aduanera puede caer por precios, valor declarado, aranceles o la misma dinámica económica, pero resulta paradigmático que la baja coincida con lo señalado por la presidenta de la Amacarga y con lo que operadores portuarios han observado en campo.

Más vigilancia sobre la carga

En una entrevista con The Logistics World, José Antonio Contreras, director general de Contecon Manzanillo, reconoció que el endurecimiento de controles plasmado en la nueva Ley Aduanera tiene la lógica de combatir algunas inconsistencias o ilegalidades, pero también un efecto directo sobre la fluidez de la carga.

“Sí hay una serie de impactos que estamos viendo, no los vería como extremadamente graves, pero sí se ve su impacto”, señala.

A su juicio, parte de la caída en la importación por el Pacífico podría estar asociada al incremento de controles, no solo por un tema arancelario de México a países asiáticos como China; sino por mayor control sobre la carga.

La clave está en el rol del agente aduanal. El artículo 54 de la nueva Ley Aduanera establece que el agente y la agencia aduanal son responsables de la veracidad y exactitud de los datos, de la correcta determinación de contribuciones, del régimen aduanero, de la clasificación arancelaria y del número de identificación comercial (NICO).

El mismo artículo les obliga a asegurarse de que el importador tenga los documentos que acrediten fehacientemente el cumplimiento de obligaciones en comercio exterior y regulaciones no arancelarias. En la práctica, esa redacción empuja al agente aduanal a documentar más, revisar más y pedir más previos para reducir su exposición.

El cuello de botella se mueve al previo

El efecto es relativamente claro. Si el agente aduanal asume más riesgo por errores del importador, tenderá a verificar con mayor rigor que la mercancía declarada coincida con la mercancía física, que la descripción sea suficiente, que el valor sea defendible y que la documentación soporte lo transmitido.

Contecon ha tenido que responder a esa mayor necesidad de revisión. Contreras explicó que al inicio de año la terminal había incrementado 50% su capacidad diaria de inspecciones, lo que implica más personas, más equipamiento y más áreas para maniobras.

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Muñoz coincide en el punto de fondo con una limitante institucional. “No hay suficiente personal capacitado en aduanas para cumplir con todo lo que tienen que revisar”, advierte.

En otras palabras, el problema es pretender revisar más sin asegurar que la capacidad operativa pueda acompañar el nuevo estándar.

Cuando legislar no alcanza

Durante la entrevista, la presidenta de la Amacarga se muestra a favor de que la autoridad revise; pero cuestiona que la norma se haya construido sin suficiente conocimiento de cómo se dan las operaciones o que su aplicación derive en una persecución al agente aduanal.

“Creo que la autoridad cuando legisla o cuando crea una Ley no tiene total conocimiento del día a día; de lo que realmente pasa”, menciona.

En los primeros días de la aplicación de la Ley, dice a modo de ejemplo, un administrador de aduanas -cuyo nombre no reveló- presumió lo recaudado en multas por detalles en el DODA (Documento de Operación para Despacho Aduanero).

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Para Muñoz, celebrar recaudación por errores de dedo, errores ortográficos o fallas menores puede distraer de lo que debería ser sustantivo: revisar tipo de mercancía, riesgo, origen, cumplimiento regulatorio y consistencia documental.

“Por Dios, vayan a la aduana, vean cómo funciona en la Aduana, qué se hace con las mercancías, cómo se revisan las mercancías”, reclama.

La frase es relevante porque sintetiza una demanda de la comunidad operativa: legislar con trazabilidad normativa, pero también con trazabilidad física de la mercancía.

La demora ya cambió el estándar

En la operación diaria, ese mayor nivel de revisión ya se mide en horas y días. Muñoz explica que, en importaciones programadas con clientes recurrentes, operaciones que antes salían en 24 o 48 horas ahora pueden tardar 72 horas o incluso más.

“Lo que normalmente llegaba hoy, se veía el previo mañana y salía mañana mismo”, explica. Ahora, la documentación se revisa, después se confronta contra mercancía y la liberación puede desplazarse al tercer o cuarto día.

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En animales vivos, la diferencia es más visible. “Nuestro promedio de salida de la aduana, una vez que nos entregaban la confronta y que la línea ya tenía todo, salíamos en cuatro o cinco horas. Estamos tardando hasta ocho o 12 horas para sacarlos”, señala.

El caso sirve para algo más que ilustrar una anécdota. Permite observar cómo una medida general puede impactar de forma distinta según el tipo de mercancía. En carga general, una demora puede ser costo financiero; en perecederos, merma; en medicamentos, riesgo de disponibilidad; en animales vivos, bienestar y supervivencia.

¿Antes del T-MEC o después del daño?

Una nueva reforma a la Ley Aduanera llegaría en un momento político sensible. El T-MEC incorpora una revisión conjunta en su sexto aniversario, y 2026 será un año clave para evaluar el funcionamiento del acuerdo y su posible extensión.

Muñoz considera que el nuevo ajuste debería ocurrir pronto. “Yo creo que ya”, responde cuando se le pregunta por el momento para una segunda reforma.

En su lectura, esperar demasiado podría generar problemas incluso en el proceso de revisión del T-MEC con Estados Unidos y Canadá.

Su argumento es pragmático. Una corrección antes de la revisión del T-MEC podría presentarse como una señal de ajuste, escucha y facilitación comercial.

Si yo estuviera en la posición de tomar la decisión, la haría (la nueva Reforma) ahorita, antes de cualquier otra cosa, porque sería un arma más con la que puedes entrar a negociar en el T-MEC

La pregunta que queda abierta para agentes aduanales, agentes de carga, operadores de terminales, exportadores y autoridad aduanera es si México puede corregir el exceso de fricción sin renunciar al control. Porque una aduana más estricta puede ser necesaria; una aduana más lenta, en cambio, puede terminar cobrando su costo en competitividad.