Sin rutas seguras en México: qué pueden hacer las empresas para proteger sus operaciones logísticas

En México, hablar de seguridad en el transporte de carga ya no implica identificar rutas peligrosas, sino asumir una realidad mucho más compleja: todas lo son. Bajo esta premisa, las empresas logísticas operan en un entorno donde la prevención dejó de ser un diferenciador y se convirtió en una condición mínima de supervivencia operativa.

De acuerdo con Héctor Romero - Miembro del Consejo Consultivo para Expo Seguridad México - CEO del Corporativo de Seguridad Privada y Logística Romero, el país ha transitado hacia un escenario donde “zona segura no la hay”, lo que obliga a replantear por completo la manera en que se diseñan, ejecutan y supervisan las operaciones de transporte.

En este contexto, la seguridad ya no es un área de soporte, sino un eje estratégico que define la continuidad del negocio.

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De rutas críticas a un riesgo generalizado

Durante años, el análisis de seguridad en transporte se centró en identificar corredores de alto riesgo. Sin embargo, ese enfoque ha quedado rebasado por la evolución del delito. Aunque siguen existiendo tramos con mayor incidencia —como el corredor México-Puebla-Veracruz, el Bajío o zonas industriales del Estado de México—, el fenómeno se ha expandido y diversificado.

“Podemos hablar de rutas no tan vulnerables, pero todas tienen un nivel de riesgo alto, de mayor a menor”, advierte Romero, dejando claro que el problema ya no puede abordarse con mapas estáticos de riesgo.

El especialista detalla que cerca del 25% de los robos al transporte se concentran en el Estado de México, particularmente en zonas como Tultitlán, Tepotzotlán y San Martín Obispo. No es casualidad: se trata de nodos logísticos con alta concentración de centros de distribución, parques industriales y flujo constante de mercancías.

Sin embargo, limitar el análisis a estos puntos sería insuficiente. “Todo lo que es el Bajío, Jalisco, San Luis Potosí… se ha vuelto una situación complicadísima”, señala. En muchos casos, los riesgos se intensifican en tramos con baja cobertura de telecomunicaciones, ausencia de patrullaje o múltiples salidas de escape, lo que facilita la operación delictiva.

El resultado es un cambio de paradigma: la seguridad ya no depende de evitar ciertas rutas, sino de gestionar un riesgo permanente en toda la red carretera.

El análisis de riesgo como punto de partida

Ante este escenario, la recomendación central del especialista es clara: ninguna estrategia de seguridad puede construirse sin un análisis de riesgo previo, profundo y específico.

“Hay que hacer un análisis de riesgos que me permita saber qué tipo de mercancía voy a proteger, cómo la mantengo protegida, de quién la mantengo protegida y cómo voy a reaccionar”, explica Romero.

Este enfoque implica entender que cada operación es distinta. No basta con replicar protocolos genéricos, sino que es necesario diseñar estrategias a la medida, considerando variables como el tipo de carga, su valor en el mercado ilegal, la ruta, los horarios y los puntos críticos del trayecto.

El caso de los hidrocarburos ilustra bien esta lógica. “Hoy el hidrocarburo es oro molido”, afirma, al referirse a su alta demanda y valor en el mercado ilícito. Lo mismo ocurre con productos como cigarros, electrónicos o incluso alimentos, cuya comercialización en canales informales los vuelve altamente atractivos.

A partir de este análisis, las empresas pueden tomar decisiones más informadas: desde evitar ciertos horarios hasta establecer protocolos específicos de parada, comunicación o reacción ante incidentes.

El crimen organizado: una estructura logística paralela

Uno de los factores que explica la complejidad actual del problema es la transformación del crimen organizado. Hoy, su operación no solo es más agresiva, sino también más estructurada, especializada y eficiente.

“El crimen organizado tiene centros de distribución, parques logísticos, tecnología, inteligencia… no son improvisados”, afirma Romero.

Esta estructura funciona bajo una lógica similar a la de cualquier cadena de suministro: hay equipos encargados de interceptar unidades, otros dedicados a la vigilancia, células especializadas en el traslado de mercancía y redes que se encargan de su comercialización en el mercado ilegal.

El nivel de coordinación es tal que los tiempos de respuesta superan incluso a los de muchas empresas. “Una unidad puede salir a las 5 de la mañana y a las 7 ya está la mercancía en el mercado negro”, ejemplifica, evidenciando la velocidad con la que operan estas redes.

Este escenario genera una asimetría preocupante: mientras el crimen organizado se profesionaliza, muchas empresas siguen operando con esquemas tradicionales, sin inteligencia operativa ni capacidad de anticipación.

Empresas reactivas en un entorno que exige anticipación

Para el especialista, uno de los mayores retos del sector no es únicamente externo, sino interno. La falta de cultura de seguridad sigue siendo un factor crítico, especialmente en micro, pequeñas y medianas empresas.

“La micro, pequeña y mediana empresa cada vez se prepara menos y solo reacciona”, advierte Romero.

En muchos casos, las empresas carecen de protocolos, procesos documentados o áreas dedicadas a la gestión de riesgos. La seguridad se atiende solo cuando ocurre un incidente, lo que limita la capacidad de prevención y aumenta la vulnerabilidad.

A esto se suma la escasez de operadores, estimada en alrededor de 90,000 a nivel nacional. Esta falta de talento no solo impacta la operación, sino también la calidad de los procesos de reclutamiento, capacitación y supervisión.

El operador, en este contexto, se convierte en un punto crítico. “Hoy los secuestran, los extorsionan, los reclutan… ya es un problema mucho más complejo”, señala Romero. Su vulnerabilidad, derivada de condiciones laborales exigentes y poco acompañamiento, lo coloca en el centro del riesgo.

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Tecnología mínima viable: el nuevo estándar

Aunque la tecnología no es una solución definitiva, sí representa un punto de partida indispensable para cualquier estrategia de seguridad.

“Lo mínimo que debemos tener hoy es GPS, botón de pánico, paro de motor, sensores de apertura y protección en la quinta rueda”, indica el especialista.

Estos elementos permiten monitorear la operación en tiempo real, detectar anomalías y activar protocolos de respuesta. Sin embargo, Romero es claro al matizar su alcance: “son recaudadores de tiempo”, es decir, herramientas que permiten ganar minutos críticos para reaccionar.

En industrias de mayor valor, como la farmacéutica, ya se están implementando soluciones más avanzadas, incluyendo unidades blindadas. No obstante, estas inversiones aún están fuera del alcance de muchas empresas, especialmente las más pequeñas.

El reto, por tanto, no es solo tecnológico, sino de adopción progresiva y estratégica.

Protocolos, coordinación y cultura organizacional

Más allá de la tecnología, la verdadera diferencia está en la ejecución. Muchos incidentes no ocurren por falta de recursos, sino por errores operativos básicos.

Romero comparte un caso reciente que ilustra esta situación: “Nos sacaron tarde, no hubo parada controlada, no hubo comunicación… esos son errores de protocolo”.

La seguridad efectiva requiere disciplina operativa: definir horarios seguros, establecer puntos de control, mantener comunicación constante con centros de monitoreo y ejecutar protocolos claros ante cualquier desviación.

Además, subraya la importancia del factor humano. “No es un enemigo, es un aliado”, dice sobre el operador. Generar confianza, ofrecer capacitación y mejorar sus condiciones de trabajo son elementos clave para fortalecer la seguridad desde dentro.

A esto se suma la necesidad de coordinación con autoridades. La colaboración con Guardia Nacional, policías estatales y municipales puede marcar la diferencia en la capacidad de respuesta ante incidentes.

Un problema que impacta a toda la cadena

El impacto de la inseguridad en el transporte de carga trasciende a las empresas logísticas. Sus efectos se extienden a toda la cadena de suministro y, en última instancia, al consumidor final.

“Todo esto repercute en el consumidor”, señala Romero, al explicar cómo los costos asociados a la seguridad —tecnología, capacitación, pérdidas y ajustes operativos— terminan integrándose al precio de los productos.

Esto se refleja en incrementos en alimentos, combustibles y otros bienes básicos, generando presión inflacionaria y afectando el poder adquisitivo.

En este contexto, la seguridad deja de ser un tema operativo para convertirse en un factor estructural de la economía.

Frente a este escenario, el especialista es claro: “tenemos que hacer un frente común”. La solución requiere coordinación entre empresas, autoridades y organismos del sector, así como una mayor difusión de buenas prácticas.

Porque en un entorno donde “zona segura no la hay”, la única ventaja competitiva posible es la preparación.

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