Los aranceles reescribieron las reglas logísticas para México

En 2025, México vivió una paradoja que ningún manual de comercio internacional había previsto: enfrentó los aranceles más agresivos en décadas –25% bajo la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional (IEEPA) y 50% sobre acero y aluminio bajo la Sección 232— y, sin embargo, su participación en las importaciones de Estados Unidos alcanzó un récord histórico de 15.7%, lo cual se tradujo en ventas por 534.9 mil millones de dólares, mientras que China, el gran perdedor de esta guerra comercial, vio su participación desplomarse a 9%, su nivel más bajo en dos décadas.

De acuerdo con el Examen de la Situación Económica de México al primer trimestre de 2026, elaborado por el área de Estudios Económicos Banamex, el secreto de esta aparente contradicción consistió en una transformación silenciosa y acelerada de las cadenas de suministro que tiene implicaciones profundas para la logística en México.

México: gran músculo exportador

En 10 meses, el porcentaje de exportaciones mexicanas que cumplen con las reglas de origen del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) saltó de 48.6% a 75.1%, un aumento de 26.5 puntos porcentuales que representa la reconfiguración más rápida de la historia comercial moderna del país. Detrás de ese número hay miles de empresas que decidieron, en lugar de pagar aranceles de 25%, sustituir componentes asiáticos por insumos norteamericanos, rediseñar rutas y reorganizar sus almacenes.

La magnitud del esfuerzo logístico que implicó este salto es difícil de exagerar. Durante 2025, las empresas que exportan a Estados Unidos tuvieron que enfrentar una disyuntiva: adaptarse o pagar. Adaptarse significaba invertir en certificaciones de origen, modificar procesos productivos y, sobre todo, reconfigurar las cadenas de suministro para cumplir con el contenido regional que exige el T-MEC.

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Quienes lo lograron, entraron libres de arancel. Quienes no, enfrentaron tasas efectivas que en sectores como el automotriz alcanzaron el 8.1% –con 31.8% de su valor sujeto a aranceles– y en productos de acero y aluminio superaron el 12%, con casos específicos donde la carga arancelaria rebasó el 40 por ciento.

Esto está creando dos economías comerciales paralelas dentro de México: la de la integración profunda, que mueve mercancías con aranceles mínimos, y la de las barreras severas, que cuestionan la viabilidad de ciertos modelos productivos y obligan a las empresas a replantear dónde ubicar sus plantas, sus centros de distribución y sus rutas.

Reinvención logística

La ventaja competitiva que hoy disfruta México frente a China es, en términos logísticos, la más significativa de su historia. En diciembre de 2025, el arancel efectivo pagado por las exportaciones mexicanas a Estados Unidos fue de 4.4%, mientras que China pagó 29.2%. Esa diferencia de casi 25 puntos porcentuales significa que, para un producto de 100 dólares, el proveedor mexicano tiene una ventaja arancelaria de 24.80 dólares sobre el chino, una brecha que en muchos casos supera completamente el diferencial de costos laborales entre ambos países.

Pero esta ventaja no es automática ni permanente. Depende de que las empresas sigan invirtiendo en aumentar el contenido regional de sus productos, y esa inversión tiene un correlato directo en la logística: nuevas plantas de componentes en México o Estados Unidos, reconversión de almacenes para manejar insumos norteamericanos en lugar de asiáticos, y una reorganización de las rutas de transporte que privilegie los corredores intrarregionales por encima de los flujos transoceánicos.

El informe de Banamex documenta con precisión este fenómeno. El estudio señala que, en diciembre de 2025, 78.2% de las exportaciones mexicanas entraron libres de arancel al amparo del T-MEC, comparado con el 48.7% previo a los cambios arancelarios. Ese avance de casi 30 puntos porcentuales en apenas ocho meses implicó que las empresas lograran certificar que sus productos contienen el contenido regional requerido, lo que a su vez exigió una reorganización de sus cadenas de suministro a una velocidad inusitada.

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Para la logística, esto significó un aumento del comercio intrarregional, una presión sobre la infraestructura fronteriza y una necesidad creciente de almacenes especializados en insumos norteamericanos. Los sectores que mejor respondieron a este desafío fueron la electrónica y la maquinaria avanzada, que lograron tasas efectivas inferiores al 3%, mientras que el sector automotriz enfrentó el panorama más complejo, pues 31.8% de su valor quedó sujeto a aranceles.

Pero el escenario no es homogéneo. Los analistas de Banamex revelan una fragmentación preocupante. El acero y el aluminio, junto con sus derivados, enfrentan tasas efectivas del 12.6%, con productos individuales que pagan más del 40% bajo la Sección 232. Las latas de aluminio para bebidas, por ejemplo, muestran el 80.44% de su valor sujeto a aranceles del 50%, resultando en una tasa efectiva de 40.2%.

Reconfiguración del mapa

A estos niveles, producir en México para exportar a Estados Unidos es económicamente inviable. Las empresas de estos sectores enfrentan una decisión difícil: invertir en aumentar el contenido regional –lo que implicaría construir nuevas plantas de acero o aluminio en Norteamérica– o aceptar que su modelo de negocio basado en la exportación desde México ya no es sostenible.

La logística, en este contexto, no es solo un factor de costo, sino una variable estratégica: las empresas que opten por reubicar su producción hacia Estados Unidos deberán rediseñar por completo sus redes de distribución, mientras que las que elijan quedarse en México pero aumentar su contenido regional tendrán que encontrar nuevos proveedores norteamericanos y ajustar sus rutas de abastecimiento.

Las implicaciones para la logística en México son múltiples. El primer gran cambio es la consolidación de un corredor norteamericano integrado. El aumento en el cumplimiento del T-MEC significa que cada vez más componentes viajan dentro de la región, lo que reduce la dependencia de rutas marítimas transoceánicas y aumenta la demanda de transporte terrestre entre México, Estados Unidos y Canadá. Esto implica una presión sobre la infraestructura fronteriza, que ya muestra signos de saturación, y una oportunidad para los operadores logísticos especializados en el cruce de mercancías.

El segundo cambio es la diferenciación sectorial. No todas las industrias enfrentan el mismo escenario. Los operadores que manejan componentes electrónicos o maquinaria avanzada seguirán viendo flujos estables, mientras que quienes dependen del acero, el aluminio o sus derivados enfrentan un futuro incierto. La logística tendrá que volverse más flexible para adaptarse a estos cambios en la composición del comercio.

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El tercer cambio es la aceleración de la relocalización. El informe de Banamex advierte que, si las empresas no invierten en aumentar el contenido regional, podrían optar por relocalizar su producción hacia Estados Unidos o Asia, erosionando la integración construida durante tres décadas. Para la logística, esto significa que el mapa de rutas, almacenes y centros de distribución podría reconfigurarse radicalmente en los próximos años.

Leer las señales

Lo que está en juego no es sólo la competitividad de las exportaciones mexicanas, sino la arquitectura misma de la cadena de suministro en Norteamérica. El salto de 48.6% al 75.1% en el cumplimiento del T-MEC demostró que las empresas pueden adaptarse con velocidad cuando enfrentan incentivos claros. La pregunta ahora es si ese esfuerzo continuará.

Banamex plantea dos escenarios. En el optimista, las empresas invierten miles de millones de dólares en aumentar el contenido regional, construyen plantas de componentes críticos en Norteamérica y profundizan la integración manufacturera. En el pesimista, la producción se relocaliza hacia Estados Unidos o Asia, las cadenas de suministro se fragmentan y la integración construida desde 1994 se erosiona.

Para los empresarios logísticos, la clave parece ser la capacidad de leer las señales del mercado y anticipar hacia dónde se mueven los flujos de mercancías con el objetivo de tener ventajas competitivas en un entorno que, después de años de incertidumbre, está definiendo sus nuevas reglas.