El precio de rodear la guerra: 4 mdd por cruzar Panamá

El comercio marítimo mundial está viviendo una de esas sacudidas que reconfiguran mapas y revalorizan activos que parecían eternos. Con el Estrecho de Ormuz prácticamente cerrado desde que Irán lo bloqueó como respuesta a la ofensiva militar lanzada por Estados Unidos e Israel el pasado 28 de febrero de 2026, el Canal de Panamá ha pasado de ser una ruta conveniente, a convertirse en una válvula de escape para navieras que necesitan mover hidrocarburos, graneles y contenedores desde el Atlántico hacia el Pacífico sin pasar por un polvorín.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) reportó 6,288 tránsitos en la primera mitad del año fiscal 2026, lo que implica un incremento interanual de 224 buques, con un promedio diario que pasó de 34 a 37 embarcaciones entre enero y marzo y picos que han superado los 40 cruces en un solo día. Esas cifras no son un accidente: por el Estrecho de Ormuz transitaba habitualmente el 20% del petróleo mundial, y su cierre ha obligado a las refinerías asiáticas a comprar crudo y gas a Estados Unidos y transportarlo por la vía panameña. 

Los costos de la urgencia

El síntoma más estridente de esta nueva realidad es el mercado de subastas. Aunque nueve de cada 10 tránsitos se programan mediante reserva anticipada con tarifas fijas, los cupos de última hora que se liberan por cancelaciones o ajustes operativos se rematan al mejor postor.

Antes del conflicto, el precio promedio de esas pujas oscilaba entre 135,000 y 140,000 dólares, según Víctor Vial, vicepresidente de finanzas de la ACP. En marzo y abril, esa media se trepó a 385,000 dólares, y el economista Ross Griffith, de Argus Media, documentó que la demanda de espacios se multiplicó por cinco respecto al periodo previo a la guerra.

El caso extremo, que ha dado la vuelta al mundo, fue el de un buque gasero que pagó 4 millones de dólares adicionales por asegurar un tránsito urgente tras ser redirigido de Europa a Singapur. “Era un barco que llevaba combustible a Europa y lo redirigieron a Singapur, que se está quedando sin combustible”, explicó Ricaurte Vásquez, administrador del Canal.

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Lejos de verlo como un abuso, Vásquez lo presenta como la operación de un mercado eficiente: “No tenían cupos, no tenían reservas y los espacios que estaban abiertos para subasta se abren para que ellos compitan. Al hacer eso, son ellos los que deciden hasta qué precio llegar”.

Esa frase, “ellos deciden”, es algo más que una explicación técnica: es la filosofía de un modelo que en 2023 abandonó el principio de “primero en llegar, primero en pasar” y lo reemplazó por un sistema obligatorio de reservas y subastas que, en la práctica, prioriza el valor económico de la carga sobre el orden de llegada. Gana quien más necesita pasar, y si una carga energética debe llegar con urgencia a Asia para evitar penalizaciones diez o quince veces superiores al costo de la puja, la decisión es puramente racional. “Aquí no estamos especulando. El canal no especula sobre las políticas del mercado, esa transparencia es lo que le vale al canal de Panamá la reputación que tiene”, remarcó Vásquez ante la prensa extranjera.

Una alternativa con límites

Sin embargo, hay límites físicos que ninguna subasta puede sortear. El Canal opera hoy a 41 tránsitos diarios, por encima de su capacidad nominal de 36, gracias a que las lluvias han mantenido los lagos Gatún y Alhajuela en niveles óptimos durante la estación seca. La propia ACP advierte que un fenómeno de “El Niño” o una reducción significativa de las precipitaciones obligaría a ajustar la capacidad de nuevo.

Para los buques que llegan sin reserva, el tiempo de espera ya promedia 5.5 días en dirección Atlántico-Pacífico y 6.3 días en la ruta inversa, con picos que han superado las dos semanas. No hay congestión sistémica, insisten las autoridades, pero sí una presión creciente que se traslada directamente a los costos logísticos de las cadenas de suministro.

“Con todos los bombardeos, los misiles, los drones… las empresas están diciendo que es más seguro y más barato cruzar por el Canal de Panamá”, resume Rodrigo Noriega, abogado y analista en la capital panameña.

El conflicto en Medio Oriente paraliza rutas críticas y amenaza con una nueva crisis logística global

Es aquí donde el papel compensatorio del Canal frente a los cuellos de botella globales muestra sus límites. La ruta interoceánica no puede absorber por completo el tráfico que antes fluía por Ormuz, sencillamente porque los buques portacontenedores de última generación y los superpetroleros VLCC (Very Large Crude Carriers) son demasiado grandes para sus esclusas, incluso tras la ampliación de 2016.

Sí ha podido, en cambio, canalizar un flujo creciente de buques tanqueros Aframax y de gas licuado de petróleo: el número de tanqueros diarios pasó de siete a más de 12, y los buques de GLP que transitaron en el último mes fueron 15, casi cuatro veces los cuatro que cruzaron en enero.

Asia necesita energía, el Golfo Pérsico está cerrado, y el petróleo y el gas que se extraen en Texas y Luisiana viajan ahora al sur para cruzar el istmo. Se trata de un reacomodo que, según Patrick Penfield, profesor de práctica de cadena de suministros en la Universidad de Syracuse, ha aumentado las toneladas-milla y, con ellas, los costos de flete.

Un respiro, no la solución

La paradoja geopolítica es que Panamá, mientras ve dispararse los ingresos por subastas, también ha sido golpeada por el conflicto. El Ministerio de Exteriores panameño denunció que Irán se apoderó ilegalmente del MSC Francesca, un buque de la naviera italiana que enarbola pabellón panameño, en el propio Estrecho de Ormuz. El canciller Javier Martínez-Acha subrayó en conversación con su homólogo israelí “la importancia de la neutralidad del Canal de Panamá como pilar para el comercio global”. Esa capacidad de árbitro, que no toma partido pero a quien todos necesitan, define el presente de una ruta que maneja aproximadamente el 6% del comercio mundial y que conecta la costa este estadounidense con China, Corea del Sur y Japón.

El Canal de Panamá ha demostrado ser un activo insustituible, pero no milagroso. No puede compensar por sí solo el cierre de Ormuz –ninguna infraestructura podría–, pero sí ofrece un respiro para determinados segmentos del comercio energético y una señal de precios que, expresada en subastas de hasta 4 millones de dólares, es quizás el indicador más descarnado de cuánto cuesta la incertidumbre.

O como dice Ricaurte Vásquez: “Nosotros no consideramos que la situación de Medio Oriente esté encaminada para poder aumentar los ingresos del Canal. Entendamos qué es lo que nosotros hacemos: la confiabilidad de la demanda del servicio es crítica. Cuando esta ruta deje de ser confiable, la gente toma previsiones y busca siempre otras alternativas”. La clave está en la confiabilidad, un bien escaso en el tablero actual, y por el que ahora se paga más que nunca.