Del contenedor al riel, la apuesta de Contecon para recortar estadías en Manzanillo

En México, pocos nodos logísticos tienen un peso tan determinante como el Puerto de Manzanillo. No solo concentra una parte mayoritaria del movimiento contenerizado del país, también funciona como el principal punto de entrada para mercancías que llegan desde Asia y abastecen a industrias y centros de distribución en varias regiones.

En 2025, este puerto del pacífico movilizó 31.4 millones de toneladas y 3.89 millones de TEUs, con lo que volvió a colocarse como el principal puerto de contenedores del país según datos de la Secretaría de Marina.

Dentro del sistema portuario nacional, el Puerto de Manzanillo es referencia obligada para entender el ritmo del comercio exterior mexicano y explica por qué cualquier mejora o retraso tiene efectos que van más allá del recinto portuario.

Lo que sucede ahí repercute en costos logísticos, tiempos de abasto, programación de inventarios y decisiones operativas de importadores, exportadores y empresas integradas a cadenas de suministro.

Sobre ese tablero se mueve Contecon Manzanillo, la terminal especializada en el manejo de carga y descarga de contenedores propiedad de International Container Terminal Services (ICTSI), la firma filipina que opera 34 terminales en 20 países.

“Manzanillo es una de las top dos del grupo”, enfatizó José Antonio Contreras, director general de Contecon en una presentación a clientes a finales de marzo en la Ciudad de México.

La expansión como respuesta a un entorno más exigente

El Puerto de Manzanillo es la puerta de 70% de las importaciones asiáticas que arriban por el Pacífico mexicano, según refirió el directivo en una pasada conversación con The Logistics World en la que alertó de una bajada estacional de las importaciones asiáticas al inicio de año.

En su reciente presentación, dio a conocer una propuesta de modelo de gestión de carga por ferrocarril que forma parte del plan de expansión que pusieron en marcha un par de años atrás. Todo con el objetivo de ser más eficientes y evitar cuellos de botella en un entorno de menor holgura para el comercio.

Una apuesta de 578 millones de dólares

Se trata, según Contreras, de un nuevo modelo de gestión de carga por ferrocarril y la expansión operativa que conlleva. La definición ayuda a entender el sentido del plan. No se trata solo de construir más infraestructura, sino de cambiar la forma en que sale la carga de la terminal.

La empresa alista la fase 4 del plan de desarrollo que considera una inversión total que ronda los 10,000 millones de pesos -unos 577.8 mdd al tipo de cambio actual- en infraestructura y equipamiento.

La cuota de mercado perdida por China en Estados Unidos queda en manos de la Unión Europea, Vietnam y México 

Desde 2023 la compañía ha destinado más de 300 millones de dólares (mdd) a la ampliación de patios, muelles y equipo especializado. La fase 4, que recién inició, considera una inversión cercana a 100 mdd y dentro de ella, una ampliación intermodal de más de 10 millones de dólares.

La dimensión de la apuesta responde al peso que tiene la terminal dentro del Puerto de Manzanillo. Hoy Contecon moviliza entre 63% y 64% de la carga ferroviaria en ese punto.

La doble estrategia para sacar más carga

Lorena Rocha, gerente de Inland Services de Contecon Manzanillo, detalló que el proyecto parte de una necesidad puntual: querer “igualar la oferta a la demanda en el volumen de despachos” en modalidad-tren y, al mismo tiempo, reducir el tiempo que pasa entre la disponibilidad del contenedor en piso y su salida efectiva.

Hoy la terminal tiene una capacidad para movilizar 60 fosos y operar dos servicios diarios de lunes a viernes. En fines de semana, esa frecuencia depende de la coordinación entre el área operativa de Contecon y Ferromex.

Además, el armado de los trenes se realiza fuera de la terminal, lo que obliga a esperar la integración de carga de otros recintos del puerto. Ahí aparece uno de los cambios más relevantes del plan la ampliación de vías ferroviarias de 340 a 752 metros.

Con la ampliación de vías, Contecon prevé duplicar la capacidad disponible y pasar de 60 a 110 fosos operativos.

Eso permitirá estandarizar dos servicios diarios de lunes a domingo y, sobre todo, armar el tren en la terminal, sin depender del ensamble posterior fuera del recinto.

El alcance del ajuste también abre la puerta a trenes unitarios con destino específico y mayor longitud. Según lo expuesto por la empresa, la terminal tendrá cinco kilómetros de vías internas y podrá operar trenes de hasta 110 vagones, una capacidad pensada para mover más carga con una lógica más predecible.

Una operación menos manual

La expansión física es apenas una parte del plan de Contecon Manzanillo. La otra está en la información. Rocha describió el proceso actual como “artesanal”, marcado por distintos intercambios entre navieras, agentes aduanales, terminales y ferrocarriles antes de lograr la programación final de la carga.

Hoy, la naviera comparte la información del buque con la terminal, el agente aduanal realiza la liberación, la línea naviera informa a Ferromex y después el área operativa arma una mezcla de carga con base en cliente, peso, tipo de contenedor, pedimento y disponibilidad de equipo ferroviario.

El resultado es una operación intensa y con puntos de fricción que todavía dependen de demasiadas manos.

Lo que Contecon propone es un sistema de gestión de citas para carga-tren que concentre y disponibilice la información desde etapas más tempranas del proceso.

Cuestión de menos días

La intención es que el contenedor llegue al nuevo sistema con una precarga de datos y que el cliente pueda gestionar su cita, seguir hitos y entender con mayor claridad en qué punto se encuentra su operación.

El cambio pretende atacar uno de los aspectos más sensibles para el usuario. Hoy, desde que el contenedor queda disponible en piso hasta que se documenta a tren, transcurren en promedio 7.3 días.

La meta es bajar ese lapso a una ventana de entre 3 y 5 días. Después, una vez documentado, la terminal también quiere dar mayor visibilidad sobre el servicio en que será cargado.

La eficiencia depende del ecosistema

Contecon Manzanillo puede ampliar capacidad, ordenar mejor la salida ferroviaria y abrir una plataforma con más visibilidad. Pero ni la infraestructura ni el sistema, por sí solo, garantizan la reducción de tiempos.

Lorena Rocha insistió en que el proyecto necesita de una coordinación más fina con clientes, agentes aduanales y con el propio operador ferroviario.

La razón es simple. Para documentar a tren con mayor rapidez, la carga debe llegar con mejores condiciones de preparación y con menos rezagos en papeleo, revisión y confirmaciones.

No es una varita mágica

En entrevista con The Logistics World, Rocha comentó que hoy ya existen clientes que logran documentar en dos días desde que el contenedor queda disponible en piso, aunque reconoció que no se trata todavía de un comportamiento generalizado.

Eso confirma que el recorte de tiempos sí es posible, pero no de manera automática. “Es todo un trabajo que necesitamos hacer con todos los clientes en conjunto”, señala al hablar de las áreas de oportunidad que todavía existen en la operación.

El mensaje de fondo es claro. La terminal puede habilitar una salida más ágil, pero el resto de la cadena debe acompañar ese ritmo.

Puertos y Tren Interoceánico, entre las apuestas de Dubái para hacer negocios en México

Tampoco se trata de una implementación inmediata. Rocha explica que el proyecto sigue en proceso y requerirá una etapa de ramp-up en tres frentes:

Primero, el ajuste operativo con Ferromex. Después, el cierre y prueba de la plataforma de gestión. Y finalmente, la presentación y capacitación con clientes, que serán parte central para que el sistema funcione como fue diseñado.

Tentativamente, la plataforma de gestión de Contecon Manzanillo estará lista antes de que acabe 2026. De ahí se prevé un periodo de adaptación de entre seis y ocho meses. Los primeros indicadores de desempeño estarán disponibles 4 o 6 meses después de la retroalimentación con clientes.