Análisis: así afectan los ataques en el mar Rojo a las cadenas de suministro globales

Las cadenas de suministro globales enfrentan una nueva disrupción: los ataques en el mar Rojo por parte de los rebeldes hutíes.

A pesar de las advertencias recientes de 12 países, encabezados por Estados Unidos, la crisis continúa, obligando a las principales navieras del mundo a explorar nuevas rutas marítimas para evitar las agresiones...

A continuación, analizamos el contexto de por qué están sucediendo estas complicaciones y repasamos los impactos que ya están siendo evidentes en las cadenas de suministro globales, así como algunos vaticinios de expertos en la materia.

¿Qué está pasando en el mar Rojo?

Los rebeldes hutíes, que controlan gran parte del noroeste del Yemen, país ubicado justo a las orillas del mar Rojo, han lanzado decenas de ataques con drones y misiles contra buques comerciales desde el 19 de noviembre.

También han realizado secuestros de buques, todo en represalia por el ataque contra la Franja palestina de Gaza. Esto ha puesto en jaque el comercio mundial y la navegación en la crucial ruta del mar Rojo y el mar Arábigo.

La advertencia por parte de los rebeldes es que atacarían a buques con la bandera de Israel, propiedad de empresas israelíes o con destino a ese país en el estrecho de Bab al Mandeb.

En consecuencia, al menos 18 empresas navieras han decidido que sus barcos eviten el mar Rojo, aseguró la Organización Marítima Internacional (OMI).

La naviera danesa Maersk, una de las que tomó esta decisión tras el ataque a uno de sus navíos, anunció el viernes pasado el desvío de todos sus buques de las rutas del mar Rojo hacia el cabo de Buena Esperanza en África, y advirtió a sus clientes que se preparen para importantes trastornos.

Para responder a la escalada de ataques, se creó una coalición naval en el mar Rojo, liderada por Estados Unidos para garantizar la seguridad y la libertad de navegación en esta zona. También ha habido un despliegue de buques de guerra de varios países.

Empresas logísticas y de otros sectores ajustan operaciones por conflicto Israel - Palestina

Ayer 7 de enero, los rebeldes pidieron que todo barco que cruce por el mar Rojo debe declarar que 'No estamos relacionados con Israel', según dijo, en X (antes Twitter) Mohamed Ali al Huti, miembro del Consejo Político Supremo de los hutíes.

La International Chamber of Shipping (ICS) se pronunció sobre estos ataques al inicio del conflicto. Entre otros puntos destacó que estos hechos "son una violación flagrante del derecho internacional".

¿Qué consecuencias tiene el cierre del mar Rojo en las cadenas de suministro globales? Las explicamos a continuación.

Israel crea "corredor logístico seguro" ante guerra con Hamás

Mayores tiempos de traslado

• El mar Rojo es la ruta más corta para el traslado de mercancía entre Asia y Europa, viajando a través del canal de Suez.

Desviarse al sur de África, como han hecho más de una decena de navieras, aumenta los tiempos de traslado.

El trayecto alrededor de África aumenta cerca de 10 días al viaje. Según información del portal BBC, las rutas alternativas alargan los envíos en más de 20%.

Bajo condiciones normales, el viaje de un barco de contenedores que va de Taiwán a Países Bajos, cruzando por el mar Rojo y el canal de Suez, un trayecto de 18,520 kilómetros, toma 25.5 días.

Desviarse al cabo de Buena Esperanza, en cambio, implica un viaje de 34 días y 25,002 kilómetros, como indicó en esta imagen el portal británico:

Además, al estar más días en el mar, los buques requieren de una mayor cantidad de combustible y tiempo de tripulación.

Esto, como se explica más adelante, afecta a las cadenas de suministro globales pues eleva los costos de transporte. Y este, aumento, a su vez, encarece el costo de los productos, como el café, cuyos precios mundiales se elevaron 11.8% hacia finales de 2023.

La plataforma Project44 estimó el pasado 3 de enero que un total de 181 buques se desviaron por África debido al conflicto.

En este mapa, la firma destaca los buques que han sido afectados por el incidente el Mar Rojo. Los puntos azul oscuro muestran a los navíos que están a la deriva, es decir, permanecen estacionarios en lo que les liberan la ruta.

Los puntos azul claro representan a los buques que han sido desviados. Según su análisis de tiempo estimado de llegada (ETA, por sus siglas en inglés), estos últimos experimentarán un aumento de 7 a 20 días en sus tiempos de tránsito.

La empresa advierte que "aún no se observan a plenitud todos los efectos en los tiempos de tránsito".

China lanza una nueva ruta marítima más rápida hacia Latinoamérica

Aumento en los costos de transporte marítimo

Cualquier alargamiento de los tiempos de entrega se traduce rápidamente en costos más altos para esos productos".

S&P Global Intelligence

El hecho de que algunas empresas se hayan desviado alrededor del Cabo de Buena Esperanza para evitar la agresión hutí añade costos y retrasos al comercio mundial.

• Esto cobra relevancia si se considera que el mar Rojo es una vía fluvial crucial que une Europa y Asia. Actualmente, el 12% del comercio mundial pasa por esa vía.

Según información de la agencia EFE, el costo de transportar mercancías por vía marítima entre Asia y Europa se disparó la semana pasada. En algunas rutas, incluso se triplicó.

Transportar mercancía desde China y el este de Asia al norte de Europa a través del canal de Suez, pasó de 1,590 dólares a 4,274 dólares, entre el 29 de diciembre de 2023 y el 5 de enero de 2024, según la agencia de noticias.

En sentido contrario, el precio por el trayecto del norte de Europa al este de Asia subió un 142%, de 312 dólares a 756 dólares, en el mismo periodo.

En tanto, la ruta entre el este de Asia y el Mediterráneo, que costaba 2,401 dólares por contenedor hace una semana, ahora cuesta 5,64 dólares. Se trata de un incremento del 115%.

Las tarifas en la ruta contraria, para traslados desde puertos del Mediterráneo a China o países del este de Asia, aumentaron un 237%, de 169 dólares a 569.

El costo del transporte marítimo se triplica en algunas rutas por los ataques en el mar rojo

Pequeños cambios en otras rutas

La plataforma logística también elabora el índice Global Container Freight Index, en el que también se observan cambios en las rutas del Pacífico. El índice pasó de 1,341 dólares a finales de 2023 a 2,490 dólares en la primera semana de enero, un ascenso del 85%.

Una evolución similar muestra el índice WCI Composite Container Freight Benchmark Rate de la consultora Drewry. Este subió 5.7% la primera semana de diciembre, 4.1%, la segunda, y 9.2% la tercera.

Sin embargo, se disparó un 60.7% en el cómputo de las dos últimas semanas (desde el 21 de diciembre) al pasar de 1,661 dólares a 2,670.

Menos tránsito por el canal de Suez

Otra consecuencia que se ha observado en las cadenas de suministro globales es que haya menor tránsito por el canal de Suez, otra de las principales vías de transporte marítimo.

Las autoridades egipcias reportan, además, que por esta vía pasa el 61% de la flota global de buques petroleros, el 92% de la de buques de carga a granel y 100% de los portacontenedores, portavehículos y buques de carga general, según el portal BBC.

El análisis ETA de Project44 indicó que el volumen de cargueros del canal de Suez había caído 59% comparado con el que se veía antes de que sucedieran los ataques hutíes.

• La semana del 17 al 24 de diciembre navegaron por el canal un total de 66 embarcaciones. La última semana del 2023, menos de 33 buques pasaron por esa vía.

A esta baja de tránsito se suma que la Autoridad del Canal de Suez anunció que a partir del 15 de enero de este año elevaría en 15% sus tarifas. Para los buques que transportan carga seca (como cereales), carga general y vehículos rodantes, el aumento será de 5%.

Escasez de materias primas e inventario

El cierre del mar Rojo también compromete las cadenas de suministro globales también por la falta de inusmos y productos.

El pasado viernes, las fábricas de Michelin en Burgos y Valladolid, en España, anunciaron un paro en su producción para los días 20 y 21 de enero por la falta de caucho natural.

Se trata de una materia prima fundamental para la fabricación de neumáticos que no está llegando de momento a la nación ibérica por la crisis de tráfico marítimo que se vive.

Conflicto Israel-Gaza: impactos en la cadena de suministro electrónica y médica

Otro de los productos que sufrirán por esta situación es el petróleo. En 2022, Oriente Medio exportó 15.4 millones de barriles de petróleo diarios, por lo que, a medida que el conflicto continúe, se prevén importantes perturbaciones.

Otro posible impacto es el de artículos agotados en anaquel, pues el tiempo de entrega adicional no estaba programado para los minoristas ni para los exportadores e importadores.

La situación se complica si tomamos en cuenta que las industrias del retail y del e-commerce se encuentran en plena planeación del inventario para 2024 tras la temporada alta decembrina.

Sin embargo, estos problemas de inventario podrían verse reflejados más hacia febrero, advirtió Project44.

*Con información de Carlos Juárez