La deuda logística de México ante el nearshoring y la revisión del T-MEC

La transformación del entorno geopolítico y tecnológico ha orillado a las empresas a explorar estrategias que les permitan fortalecer su resiliencia y al mismo tiempo, sortear añejos pendientes que impactan a sus operaciones en un mundo cada vez más competitivo.

Es el caso de la infraestructura, que en México un atraso de 10 o 20 años, según Antonio Arranz, CEO de DHL Express México, durante un reciente encuentro convocado por el Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (ConaLog).

El comentario pasó casi desapercibido, pero encierra una persistente preocupación en el mundo de la logística, la cadena de suministro, y en general, el futuro de los negocios rumbo a la revisión del T-MEC.

La infraestructura, sin duda, es un habilitador crítico del crecimiento económico a largo plazo, según refiere un reciente informe de McKinsey. Calcula que, de aquí a 2040, el mundo necesitará invertir 106 billones de dólares para satisfacer la demanda de infraestructura nueva y actualizada.

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La inversión requerida abarca siete sectores críticos, siendo transporte y logística el que demanda la mayor parte (36 billones), seguido por energía y electricidad (23 billones), digital (19), social (16), infraestructura de residuos y agua (6), agricultura (5) y defensa (2).

Un dolor que evoluciona

Al ser cuestionado sobre los factores que pueden frenar el potencial de México para la relocalización de cadenas productivas o Nearshoring, el líder de la empresa de mensajería y logística de origen estadounidense no dudó en calificar al rezago en infraestructura como el tema más delicado que tiene el país.

No es el único. En la fila está la confianza hacia las instituciones y la agilidad en el comercio exterior, particularmente los procesos en aduanas.

“La parte aduanera es uno de los temas que más hay que trabajar en México. Cómo hacer que se respeten las reglas de origen y que además exista la infraestructura física”, resaltó.

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Y es que ambos frentes se entrelazan cuando se habla de Nearshoring pero también de la revisión del T-MEC. Según Arranz, Estados Unidos está preocupado por el tema del cumplimiento regulatorio en la región; tan es así que no sorprendería que, en la revisión del acuerdo trilateral, el vecino país quiera tener una mayor participación o control en los procesos de inspección aduanera en México.

La medida facilitaría enormemente la interacción comercial entre ambos países, pero -dijo- es poco probable que el gobierno mexicano ceda en la revisión del T-MEC, y más, considerando la situación del exgobernador de Sinaloa, Rubén Rocha, acusado por el Departamento de Justicia de EU de presuntos nexos con el crimen organizado: “Creo que no lo van a dejar”, sostuvo.

AIFA, la válvula de escape

El punto de dolor de la infraestructura aeroportuaria encontró una válvula de escape en el AIFA a donde, por decreto presidencial de 2023, se mudaron las operaciones de transporte de carga desde el AICM.

Hoy la terminal aérea ubicada en Zumpango de Ocampo, en el Estado de México, ocupa el primer lugar en transporte de carga aérea internacional. En el primer trimestre del año ha movilizado 97,962 toneladas, un 16% más que en el trimestre 2025, según las estadísticas de la agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

“Fue muy dolorosa la implementación, nadie se quería ir al AIFA, pero ahora que estás ahí das las gracias por haber avanzado 20 años en el tema”, dijo Arranz cuya empresa inició operaciones en el AIFA en febrero de 2023 tras dejar el AICM en donde operaban en 1,500 metros cuadrados.

Contrasta con los 10,000 que hasta finales de 2025 tenían en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

El lado positivo

El AIFA cuenta con 18 recintos fiscalizados con una capacidad estimada de procesamiento de carga Internacional de 705,000 toneladas. Desde la perspectiva de Arranz, esa es una de las grandes virtudes de la terminal aérea del Estado de México.

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Los recintos fiscalizados son inmuebles operados por particulares para realizar operaciones de almacenamiento, manejo y custodia de las mercancías. Están ubicados dentro del recinto fiscal, instalaciones que opera la autoridad aduanera y en donde realiza funciones de manejo, almacenaje, custodia, carga, descarga de mercancía y fiscalización.

Al inicio el AIFA tenía 12 almacenes fiscales con una capacidad de 200,000 m2 que el AICM no tenía. “Pese a las críticas, México necesitaba esa superficie de almacenes para poder operar”, agregó el directivo.

El pendiente operativo

La Ley Aduanera impuso nuevas reglas de juego con miras a evitar el mal uso de los programas IMMEX, aunque su evolución no ha permeado en todas las terminales aéreas.

“Claramente hay oportunidades en los puertos y aeropuertos con los almacenes fiscales… Ha sido un tema en el que nos hemos quedado atrasados. El Aeropuerto Monterrey y Guadalajara están atrasados, el único moderno ahora es el AIFA”, mencionó Arranz.

Ileana Gámiz, CEO de E2E, coincidió. En su oportunidad refirió que desde 2018 han tratado sin éxito, de habilitar un Recinto Fiscalizado.

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“Tenemos una bodega de 200 metros y seguimos esperando que nos habiliten. Mientras, seguimos con programas IMMEX y con depósitos fiscales, pero al final eso te cuesta porque es alguien más quien lo habilita”, expuso.

Achacó el retraso a la sobrerregulación que se ha registrado a partir de la incursión del Ejército y la Marina en las aduanas del país que inició entre 2020 y 2021, y que concluyó con la creación e inicio de operaciones de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) en 2022.

“Creo que en el gobierno -desde que estaba el SAT y luego la ANAM-… hasta ellos mismos se ponen reglas que obstruyen el paso... Hay tantos malos manejos que ellos mismos se están poniendo muchas reglas para poderlo controlar”, señaló durante el encuentro del ConaLog.