Conoce las implicaciones de la nueva Ley de Economía Circular en los puertos

A días de que se publique el reglamento de la Ley General de Economía Circular —previsto a más tardar para mediados de julio de 2026—, la cadena de suministro en México entra en una cuenta regresiva con implicaciones operativas inmediatas. No se trata de un ajuste ambiental incremental: es la antesala de un rediseño estructural que obligará a las empresas a demostrar trazabilidad, cerrar ciclos de materiales y traducir la responsabilidad extendida del productor en logística real desde el día uno.  

En este contexto, los puertos emergen como nodos críticos donde la circularidad se prueba en operación —y donde se definirá qué empresas convierten el cumplimiento en ventaja competitiva. 

TLW© habló al respecto con Alejandro Trillo Menchelli, CEO de Maritime Procurement Services (MPS), lleva años operando en la interfaz entre el comercio marítimo, la logística inversa y la regulación ambiental. Su diagnóstico es contundente: la nueva Ley General de Economía Circular (LGEC) no es una reforma ecológica más, sino un rediseño estructural de la cadena de suministro. En esta entrevista, Trillo explica por qué los puertos pueden convertirse en el eslabón decisivo para cerrar el ciclo de los materiales y por qué la trazabilidad será el nuevo petróleo de la logística B2B. 

¿Qué tan preparados están los puertos en México para operar bajo modelos de economía circular? 

Trillo Menchelli responde: Los puertos mexicanos tienen una ventaja que pocos sectores tienen: el mundo marítimo ya vive bajo regulación, bitácoras, permisos, autoridades y estándares internacionales. Aquí nada se mueve sin documentación, y esa disciplina es oro para la trazabilidad. Pero hay que ser claros: estar preparado para recibir residuos no es lo mismo que estar preparado para convertirlos en valor. 

La industria se rige por MARPOL (Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques), el principal convenio internacional para prevenir la contaminación del mar por buques. La propia Organización Marítima Internacional (OMI) ha señalado durante años que la insuficiencia de instalaciones portuarias de recepción es una de las barreras para el cumplimiento pleno de MARPOL; incluso adoptó una política de tolerancia cero a las descargas ilegales que solo es exigible cuando hay instalaciones de recepción adecuadas. Eso confirma lo que vemos a diario: el puerto es donde la política ambiental deja de ser teoría y se vuelve operación, turno, camión, manifiesto y destino final. 

El benchmark obligado es Rotterdam. El mayor puerto de Europa no se posiciona solo como puerto de carga, sino como hub circular: reciclaje químico de plásticos por pirólisis (degradación térmica para recuperar químicos), reciclaje de baterías de vehículos eléctricos y reutilización de aspas eólicas (un residuo que en Europa rondará las 400,000 toneladas hacia 2030 y el doble hacia 2050). Su meta es que para 2030, el 20% de su producción de combustibles y químicos sea circular. Esa es la dirección: puertos que no solo reciben mercancías, sino que orquestan materiales.  

En México tenemos una oportunidad enorme si convertimos los puertos en plataformas de valorización y trazabilidad regional. El puerto del futuro no será solo una puerta de entrada; será una refinería logística de materiales. 

¿Cómo cambia el diseño de una supply chain cuando los residuos dejan de ser un costo y se convierten en un insumo logístico? 

Cambia por completo, porque el residuo deja de ser basura y se vuelve inventario. Y todo inventario se mide, se clasifica, se almacena, se mueve, se asegura y se vende. Es como descubrir que en el patio trasero de la empresa había una mina, solo que nadie la estaba contabilizando. 

En una cadena lineal el objetivo es entregar producto al menor costo posible. En una cadena circular, el objetivo es mantener los materiales en uso el mayor tiempo posible y recuperar valor al final de cada ciclo. Eso obliga a rediseñar empaques, especificaciones, rutas, contratos, almacenes y sistemas. La logística inversa deja de ser “la devolución incómoda” y se vuelve una función estratégica del negocio: más acopio, más trazabilidad, más alianzas y más innovación para escalar la recuperación. 

Y la cifra global lo pone en perspectiva: con apenas 6.9% de circularidad mundial (según “Circle Economy”, el porcentaje de materiales que regresan a la economía después de su uso), más de 90% de los materiales que mueve la economía no regresan como insumo secundario. Eso es una ineficiencia monumental y, leído al revés, una oportunidad de margen gigantesca para quien la capture primero. El residuo es, en resumen, un inventario mal gestionado. Quien lo entienda primero capturará margen, reducirá riesgo regulatorio y construirá ventaja competitiva. 

Ley General de Economía Circular, ¿qué es y cuál es su impacto en la supply chain? 

En industrias como la marítima, ¿qué retos adicionales introduce la trazabilidad ambiental y el cumplimiento regulatorio? 

En lo marítimo, la trazabilidad es más compleja porque un solo flujo puede cruzar bandera, puerto, operador, autoridad, planta de tratamiento y comprador final. Es como si cada residuo necesitara pasaporte, visa y expediente clínico: no basta decir “se gestionó”; hay que probar dónde nació, cómo se clasificó, quién lo recibió, cómo se transportó, qué tratamiento tuvo y cuál fue su destino. 

La nueva Ley General de Economía Circular define trazabilidad como la información de toda la cadena de manejo para registrar los flujos del ciclo de vida, y prevé una Plataforma Nacional que integre la información de los productos sujetos a Responsabilidad Extendida del Productor (REP) –obligación del fabricante o importador de organizar la recolección y valorización de los residuos de sus productos–. El dato pasa a ser parte central de la operación. Y el contexto marítimo eleva la apuesta: según UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), más de 80% del comercio internacional de bienes por volumen –y más del 70% por valor– se mueve por mar. Si el transporte marítimo es la columna vertebral del comercio global, los puertos son los puntos críticos para demostrar circularidad real. 

La LGEC incluso prohíbe generar o usar información falsa sobre características ambientales o procesos supuestamente circulares. El margen para el greenwashing se está cerrando. Circularidad sin trazabilidad es greenwashing con GPS apagado. El camión mueve el material, pero el dato mueve la confianza. 

¿Qué papel jugará la logística inversa en puertos y corredores logísticos, y cómo debería integrarse con las operaciones tradicionales? 

La logística inversa será el músculo operativo de la economía circular. Sin ella, la circularidad es una buena intención: como tener una política nacional de salud sin hospitales. Puedes declararla, pero no puedes ejecutarla. 

El mejor caso del mundo es Corea del Sur. Pasó de reciclar 2% de sus residuos alimentarios en los noventa a más del 95% hoy, combinando separación obligatoria, cobro por peso y tecnología RFID (identificación por radiofrecuencia). Lo poderoso no es la política en sí, sino el diseño logístico detrás. En Seúl, unos 6,000 contenedores inteligentes con báscula y RFID pesan el residuo, cobran por gramo y redujeron la basura alimentaria de la ciudad en 47,000 toneladas en seis años, con un ahorro de 8.4 millones de dólares en recolección. Medición, incentivo, infraestructura y comportamiento, alineados. 

En puertos y corredores, la logística inversa debe vivir dentro de la operación normal –rutas de retorno, backhaul (aprovechamiento de viajes de regreso), patios de consolidación, clasificación, almacenamiento, permisos, operadores autorizados y contratos de valorización– y no como un proceso paralelo improvisado. Tiene que estar en el TMS (sistema de gestión de transporte), en el WMS (sistema de gestión de almacenes), en los contratos y en los KPIs (indicadores clave de desempeño). La clave es evitar viajes vacíos, profesionalizar el acopio, estandarizar calidad y conectar residuos con compradores industriales. La logística inversa no es el camión de regreso; es el segundo carril de ingresos de la cadena. 

¿Cuáles son hoy los cuellos de botella más críticos en infraestructura para cerrar el ciclo de materiales, especialmente en entornos portuarios? 

El cuello de botella no es la falta de residuos; es la falta de material recuperado con calidad, volumen, trazabilidad y salida comercial. Tenemos volumen, pero muchas veces no tenemos especificación. Y sin especificación, el material secundario no compite contra la materia prima virgen. 

En entornos portuarios, los cuellos son muy concretos: espacio físico para segregación, almacenamiento temporal adecuado, básculas, permisos, laboratorios, transporte autorizado, plantas de tratamiento, sistemas digitales y compradores finales. Y hay un reto de coordinación; navieras, terminales, autoridades, gestores, transportistas, recicladores e industria deben operar como una sola cadena. Si uno falla, se rompe el ciclo. 

La fase postconsumo es donde la circularidad se vuelve más difícil. Los volúmenes son fragmentados, las redes de recolección pueden ser informales, la densidad de carga es baja y los costos de consolidación son altos. Ese diagnóstico aplica a muchos flujos portuarios e industriales en México. Circularidad sin infraestructura es como vender vuelos sin aeropuerto: puedes tener demanda, regulación y narrativa, pero si no tienes dónde aterrizar el material, no hay modelo. 

¿Qué sectores estarán bajo mayor presión regulatoria y cuáles –como el marítimo o energético– podrían convertirse en habilitadores de esta transición? 

Los primeros bajo presión serán los de residuos visibles, voluminosos y de alta exposición pública: plásticos, empaques, consumo masivo, retail, alimentos y bebidas, ecommerce, electrónicos, textiles, automotriz y construcción. No es especulación. La propia LGEC ya identifica a los plásticos entre las categorías del Programa 2026-2030, con obligación de registrar una Gestión Circular. Ahí empezará buena parte de la presión. 

Chile es un buen espejo. Su Ley REP (20.920) arrancó con productos prioritarios (neumáticos, envases y embalajes, aceites lubricantes, aparatos eléctricos y electrónicos, pilas, baterías y, más recientemente, textiles) y obliga a productores e importadores a cumplir metas de recolección y valorización mediante sistemas de gestión. El patrón es claro: la regulación empieza por categorías prioritarias y luego escala. México va por ese camino. 

Pero hay sectores que pueden ser habilitadores, no solo sujetos obligados. El marítimo y el energético ya tienen infraestructura, cultura de cumplimiento, manejo de materiales complejos y presencia territorial: los puertos pueden consolidar flujos; la energía puede aportar capacidad de valorización, tratamiento, combustibles alternativos y aprovechamiento de calor residual. 

Los sectores más regulados pueden convertirse en los mejores aceleradores, porque ya tienen músculo de compliance. Lo que para otros será un trauma operativo, para ellos puede ser ventaja competitiva. 

¿Dónde están las oportunidades reales de negocio en la economía circular dentro de la logística marítima y la gestión de residuos industriales? 

La oportunidad real está en dejar de cobrar por “tirar” y empezar a cobrar por cerrar ciclos. La mina del futuro no necesariamente está bajo tierra. Puede estar entrando todos los días por la garita del puerto, mezclada en residuos, empaques, aceites, plásticos, metales, lodos o subproductos industriales. Veo cinco oportunidades claras.  

1. Recepción, segregación y manejo certificado de residuos marítimos e industriales.  

2. Trazabilidad como servicio, porque las empresas necesitarán evidencia verificable para clientes, autoridades, auditorías e inversionistas. 

3. Consolidación de materias primas secundarias, convirtiendo puertos y parques industriales en bancos de materiales.  

4. Valorización especializada y upcycling (transformación de residuos en productos de mayor valor), sobre todo en plásticos, aceites, metales, embalaje y orgánicos.  

5. Contratos de suministro circular, donde el residuo se vende como insumo con especificación técnica. 

La Unión Europea ya movió la conversación hacia todo el ciclo de vida (diseño, prevención de residuos y permanencia de los recursos en la economía) y Rotterdam demuestra cómo un puerto desarrolla cadenas circulares en plásticos, baterías y composites. Los puertos como plataformas de valor, no como simples puntos de transferencia. Quien controle la trazabilidad y la calidad del material secundario va a controlar una nueva categoría de suministro estratégico. 

El reloj ya corre: la Ley General de Economía Circular y sus exigencias operativas 

La Ley General de Economía Circular (LGEC) se publicó el 19 de enero de 2026 y entró en vigor al día siguiente. Su reglamento debe expedirse a más tardar a mediados de julio de 2026, y el Programa Nacional de Economía Circular, 180 días después. Para los directores de cadena de suministro, esto no es una fecha más en el calendario: es una orden de cambio estructural. Alejandro Trillo lo explica con crudeza: la cadena de suministro deja de ser lineal y se vuelve un circuito, y tendrá impactos desde el día uno, por lo que elabora una hoja de ruta para anticiparse. 

¿Qué implicaciones operativas concretas tendrá la Ley de Economía Circular para la cadena de suministro en México? 

La cadena de suministro en México acaba de cambiar de geometría: dejó de ser una línea recta y se volvió un circuito. Antes terminaba en la entrega del producto; ahora tiene que responder por lo que pasa con materiales, empaques, residuos y subproductos después del uso. Y la nueva ley no ve el residuo como basura, sino como una posible materia prima secundaria que debe mantenerse dentro de la cadena de valor cuando sea técnica, ambiental y económicamente viable. 

Desde el día uno, la tarea es mapear flujos: qué materiales compro, qué residuos genero, quién los maneja, a dónde van, qué valor puedo recuperar y qué evidencia documental existe. La LGEC introduce conceptos que cambian la conversación de cumplimiento ambiental a gestión operativa: Responsabilidad Extendida del Productor (REP), Registro Nacional de Economía Circular en la Semarnat, trazabilidad y gradualidad para las mipymes. 

Y hay un detalle que pega directo en supply chain y en mercadotecnia: el etiquetado tendrá que informar vida útil estimada, nivel de reparabilidad y huella ambiental del producto. Eso obliga a rediseñar contratos, rutas, almacenes, sistemas de información, proveedores y KPIs. El impacto no será marginal, porque el retorno de materiales, la trazabilidad y la valorización pasan a ser parte estructural de la operación, no un anexo de sustentabilidad. 

La economía circular no es reciclar mejor; es diseñar cadenas de suministro donde el desperdicio sea una falla del sistema, no el destino natural del producto. 

Logística inversa y reciclaje: el reto de llevar la economía circular a escala

¿Dónde está la brecha entre lo que exigirá la regulación y la realidad logística, particularmente en nodos críticos como puertos y centros industriales? 

El mayor gap está entre la ambición regulatoria y la capacidad real de regresar materiales con calidad industrial. Queremos economía circular, pero seguimos operando con infraestructura diseñada para una economía lineal. Es como querer correr inteligencia artificial en una calculadora de los 90: la intención está, pero el hardware no acompaña. 

Y no es solo un problema mexicano. El dato que vuela la cabeza viene de “Circle Economy”: la economía mundial es apenas 6.9% circular, y de hecho ha caído desde 9.1% en 2018, justo cuando más se habla de reciclaje. En cinco años el planeta consumió más de 500 mil millones de toneladas de materiales, casi tanto como en todo el siglo XX. En textiles es todavía más brutal: solo 0.3% del material proviene de fuentes recicladas. Más del 90% de lo que usamos no regresa como insumo. Esa es la dimensión del hueco. 

En México, INEGI reportó que en 2022 se recolectaron en promedio unas 108,146 toneladas diarias de residuos sólidos urbanos: miles de camiones cada día. Pero el problema de fondo no es el volumen, sino la falta de separación, trazabilidad, tratamiento y mercados para reincorporar esos materiales. Sin separación en origen, el material pierde valor; sin trazabilidad, pierde confianza; sin comprador final, pierde sentido económico. En puertos y centros industriales el gap se vuelve más visible porque ahí convergen flujos complejos –residuos de embarcaciones, empaques, aceites, lodos, plásticos, metales, orgánicos, residuos industriales y materiales de comercio exterior– y para cerrar el ciclo se necesitan patios de segregación, básculas, permisos, almacenamiento, operadores autorizados y contratos de salida. 

Si tuvieras que dar una recomendación a un director de supply chain con operaciones vinculadas a puertos, ¿qué debería empezar a cambiar hoy para anticiparse a la ley? 

Muy directo: no esperes al reglamento para descubrir que tu residuo no tiene papeles. La ley ya está vigente, el Reglamento debe salir alrededor de mediados de julio de 2026 y el Programa Nacional dentro de los 180 días posteriores. El reloj corre. 

Primer paso: un mapa operativo de flujos materiales. No un reporte bonito, un mapa real. Qué entra, qué sale, en qué volumen, con qué clasificación, quién lo transporta, dónde se almacena, qué permiso requiere, cuánto cuesta, qué evidencia existe y qué material puede reincorporarse a una cadena de valor. 

Segundo: escoge un flujo piloto (plástico de embalaje, tarimas, cartón, aceite usado, lodos, orgánicos o metales) y conviértelo en caso de negocio: costo actual de disposición, costo de separación, valor potencial, proveedor autorizado, trazabilidad, reducción de riesgo y posible comprador. Si pruebas un flujo, escalas el modelo. 

Tercero: mete cláusulas circulares en los contratos con operadores logísticos, terminales, proveedores, gestores y clientes –separación, trazabilidad, destino final, metas de valorización, evidencia documental y auditoría–. Y recuerda que la propia LGEC prohíbe usar información falsa sobre atributos ambientales o procesos supuestamente circulares: el espacio para el greenwashing se está cerrando. 

La economía circular no es un tema de sustentabilidad; es procurement, legal, operaciones, finanzas y reputación sentados en la misma mesa. Si no están todos, no es circularidad: es decoración corporativa.