La globalización ha rebasado a nuestro país en su logística convencional, independientemente de la búsqueda de reducir costos, mejorar el nivel de servicio a los clientes y ser un catalizador para la propia economía nacional; sin dejar pasar de largo lo que puede representar la plataforma logística de subsistencia nacional y considerarse en el Plan Nacional de Infraestructura 2007-2012 (Industria y Comercio de la Secretaría de Economía).
¿Por qué crear un puerto seco?
En forma sencilla decimos que la razón de un puerto seco es la descentralización del modo de transporte marítimo dada por la saturación de volúmenes existentes. México se ubica entre los ocho y 10 días promedio de permanencia de contenedores para ejecutar los trámites de movimiento (equivalente a la tercera parte del tiempo de viaje de China a México por vía marítima), regulación y embarque a otro modo de transporte (un benchmark de estadía mundial muestra cinco días como máximo).
Por consiguiente, el diseño de puertos secos se debe sustentar bajo todo un estudio logístico de centros de gravedad, vías de comunicación, densidad de población, demanda comercial y alternativas modales de transporte (ferrocarril, aéreo y carretero), y se justifican por ahorros logísticos a las cadenas de suministros, lo que permite ser la alternativa para afrontar el futuro poblacional en crecimiento y desarrollo económico sustentable.
En nuestro país desde hace cinco años los proyectos de puertos secos han tenido un interés gubernamental (máxime que se ha intentado localizar el costo logístico, y su contribución al producto interno bruto es de 15.3%).
El Banco Mundial estima que 25% de los precios de venta son dedicados a la logística en Latinoamérica, para México ubican 12.6%; sin embargo, corremos el riesgo de llenarnos de “elefantes blancos” insostenibles y de pérdida económica, debido a que cada Estado ha utilizado como campaña política la creación de puertos secos (15) sin sustentar correctamente su justificación, sobre todo cuando se enfoca solamente al comercio internacional.
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Limitaciones de las plataformas
A continuación se enlistan los escollos o principales efectos limitativos que están afrontando los puertos secos para ser exitosos en nuestro país:
• El uso del ferrocarril que por su costo no se justifica a distancias menores a 600 kilómetros para considerarlo como alternativa logística donde se requiere una frecuencia de al menos 10 furgones mensuales para calificar a una cotización, independientemente de las irrelevancias entre las empresas que administran las líneas de ferrocarril en México.
• La seguridad carretera para arriesgar embarques de puerto marítimo a puerto seco y, por ende, de ahí a otros destinos.
• Desaduanización de las mercancías preferentemente en puertos marítimos que en puertos secos (tiempos, falta de masa crítica y normatividades improductivas).
• La asociación de proveedores multimodales que asisten o configuran a los puertos secos incongruencias y falta de credibilidad de llegar a los volúmenes ofrecidos.
• Estudios logísticos incompletos y nula participación de la industria en la elaboración de ellos y que, por falta de conocimiento, se reservan opiniones y compromisos.
• Arbitraje de capacidad transversal en la asociación de agentes aduanales, transportes, aseguradoras, autoridades fiscales e integración de 3PLS.
• Falta de difusión profesional y casos de éxito en su crecimiento y confianza al cliente; ausencia de estímulos fiscales o catalizadores estratégicos del gobierno para poder atraer a las empresas.
• Decrecimiento sustancial de manejo de volúmenes al transporte por la caída automotriz mundial y recesión actual.
• Entendimiento y dominio de la logística multimodal a la logística convencional, ejecutivos en confort e ignorancia de cómo amalgamarla y aterrizarla en sus propias organizaciones, e incluso considerarla en sus planes estratégicos.
Lo positivo es que ya existen y podemos contemplarlos como opción a la cadena de abastecimientos y es momento de poner todo nuestro empeño en hacerlos funcionar. Seguramente por medio de la coopetición (cooperación y competencia) haciendo compras en grupo y negociando tarifas de economías de escala, se lograrán grandes atractivos para considerarlos en nuestras opciones futuras de logística.
Retos y competencias
Concretamente, invitamos a contemplar los siguientes retos, que se sustentan en un pensamiento de máximas competencias:
1. Lograr la tendencia mundial de reducir el uso de transporte carretero que para nuestro país muestra un indicador de 600 kilómetros promedio por unidad movida, con el reto de llevarlo a 400 kilómetros, lo que genera mejor vialidad, reducción de costos en diesel y contaminación, disminución de gastos y optimización del transporte (cargas consolidadas). Bien ayudaría un aliciente de nuestro gobierno para sufragar la curva de arranque de uso de ferrocarril.
2. Para cumplir la tarea de logística doméstica es necesario realizar nuevos modelos de sinergia con las mercancías importadas, de tal forma que los puertos secos pueden funcionar como almacenes temporales de integración o de choque, lo cual permite aprovechar sus múltiples ubicaciones regionales, desarrollarlos para agregar valor (maquilas y customización).
3. Debemos crear circuitos en ambos sentidos (disminución de trayectos de carga vacía) con la infraestructura de los puertos secos, que funcionen para la importación y exportación y a su vez como plataforma logística nacional, permitiéndonos la concentración de mercancías y movimientos de transferencia primarios a los 3PLS regionales.
4. Los puertos secos son plataformas versátiles y hay que romper el paradigma de que son sólo para tráfico internacional y que podemos usarlos como extensión de recursos de nuestra empresa (outsourcing).
5. Los puertos secos pueden ser la sustitución o fusión con los porteadores tradicionales (3PLS) y competir fuertemente con los operadores logísticos que han desarrollado redes de distribución nacional y que con los dedos de la mano se contabilizan: no más de cinco.
6. Las empresas comercializadoras crecerán en nuestro país exponencialmente, subiéndose a plataformas robustas capaces de llegar a un solo puerto seco y de ahí hacer su logística doméstica nacional, lo cual implica que entre los puertos secos se haga una red nacional perfectamente comunicada con sistema TI, capaces de hacer el tracking y aplicaciones TMS de primer mundo.
7. Mientras la UE (Unión Europea) implementa las autopistas del mar, México deberá aplicarse en incrementar sustancialmente el uso ferroviario y prepararse para tener cross docking públicos o de libre concurrencia en dichas terminales y plataformas de puertos secos (Pantaco es insuficiente).
8. El gobierno o los estados que poseen el control de los puertos secos con sus asociadas deberán involucrarse más en establecer tarifas de consolidación y comprender los requisitos logísticos domésticos, dando por resultado contemplar volúmenes a las masas críticas que permitirán tarifas competitivas, creando un costo logístico nacional aceptable y permitiéndonos ser una opción de puerta logística para las Américas.
9. Uruguay es un ejemplo sobre el dominio de administrar plataformas logísticas de zonas francas llamándoles la cuarta ola logística, situación que ha despertado el interés de implementar réplicas en El Salvador, Costa Rica, Ecuador, Panamá, Colombia, Paraguay y Chile, quienes —aún con sus desventajas en materia de logística— se atreven a invertir y promoverse en corto plazo como 3PLS internacionales.
Concluimos motivando a nuestros ejecutivos en logística a activar nuestros puertos secos y hacerlos altamente rentables y productivos. Busquemos interlocutores logísticos que proporcionen soluciones globales y, finalmente, deseamos invitar a nuestras autoridades e inversionistas a implementar la asociación de puertos secos para ventanear estas oportunidades con las empresas y verdaderamente acortar la curva de aprendizaje que evitará el derroche económico y el riesgo de frustración a nuestra plataforma logística nacional.
*El autor ha participado en más de 100 proyectos de redes y modelos de distribución para empresas líderes en el mercado mexicano. Cuenta con más de 10 años como instructor en áreas como administración del transporte, optimización de almacenes y seguridad. Es profesor y conferencista en universidades y foros internacionales.
**Este artículo se compartirá con la Cámara de Senadores, la Secretaría de Economía y la Presidencia de la República.
