Puertos mexicanos: los documentos que frenan más que la falta de espacio

El 5 de diciembre de 2024, a pocos meses de asumir la presidencia de México, Claudia Sheinbaum anunció una inversión superior a los 34,000 millones de pesos (mdp) para modernizar seis puertos mexicanos clave: Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Acapulco, Veracruz y Progreso. El plan federal también contempla la ampliación de la red ferroviaria para optimizar la conectividad del comercio exterior; sin embargo, este despliegue de infraestructura física podría quedarse corto frente a la urgente necesidad de digitalización para liberar la verdadera capacidad operativa y competitiva de los nodos nacionales.

Para Mario Veraldo, CEO y cofundador de MTM Logix —ejecutivo con casi tres décadas de trayectoria en comercio internacional y ex CEO de Maersk para México y Centroamérica—, el cuello de botella crítico no es de espacio, sino de gestión.

“El movimiento físico es el más visible, pero el eslabón documental es el más crítico. Es ahí donde se generan las fugas del proceso”, señaló Veraldo en entrevista con The Logistics World, tras su participación como ponente en el Electronics & Home México 2026, que tuvo lugar el pasado 15 de junio en el Centro Banamex.

Desde su perspectiva, la competitividad del país ante el nearshoring no dependerá únicamente del concreto y el acero, sino de la capacidad para edificar una infraestructura digital que dinamice el flujo de mercancías y maximice la capacidad instalada actual.

Pero, ¿cuál es hoy la situación de los mayores puertos mexicanos del Pacífico, Manzanillo y Lázaro Cárdenas?

Aunque Manzanillo es el mayor puerto mexicano en manejo de carga contenerizada, Lázaro Cárdenas se ha convertido en la principal alternativa para muchos empresarios, debido a la saturación que durante los últimos años aqueja al recinto colimense. Sobre estos desafíos, conversamos con el CEO de MTM Logix.

1). En tu experiencia de casi tres décadas en el sector: ¿cómo puede México optimizar su logística en los Puertos?

Mario Veraldo: Pienso que hay tres eslabones que debemos considerar, están interconectados y México tiene que pensar la cadena de suministro no solamente como un proveedor de Estados Unidos, sino como una puerta de entrada a América Latina, y para que eso funcione tiene que mejorar esos tres parámetros:

• Primero, movimiento físico del producto
• Segundo, movimiento documental
• Tercero, movimiento financiero

Con relación al movimiento físico, es el más evidente. Ahí existe tecnología que permite validar qué está llegando en un contenedor y reducir la necesidad de revisiones en puertos que hoy están saturados.

Pero el segundo eslabón, el documental, es para mí el más crítico, porque es ahí donde se generan las fugas de proceso. Si un documento no sale como debería, todo se detiene. Entonces, un contenedor que tendría que permanecer tres días puede quedarse 40.

Ambos aspectos están relacionados. Mientras más tecnología aplicas al movimiento físico, más puedes aplicarla a la documentación. Es lo que llamamos un gemelo digital: que una cosa refleje a la otra. En realidad, un documento es una representación del producto, una fotografía de lo que debería ser. Cuando lo llevamos al ámbito digital, eso se convierte en datos.

Hoy todavía hay empresas que requieren documentos firmados y sellados, cuando existen tecnologías como los certificados digitales que permiten verificar la autenticidad sin necesidad del papel. Son herramientas que ya existen y que ya se utilizan.

La aplicación práctica de todo esto puede generar ahorros enormes y, a gran escala, una importante derrama económica. Un contenedor que permanece 40 días detenido no está vendiendo ni generando flujo económico; simplemente está parado.

El gran reto es dejar de ver esto, desde el gobierno o desde las entidades administrativas, como un costo y empezar a verlo como el beneficio que puede generar contar con datos que realmente aporten fluidez a la cadena de suministro.

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2). Y, con relación a otros países de Latinoamérica, ¿hay algunos más avanzados que México en la digitalización o estrategias para hacer más agiles sus puertos o aduanas?

Mario Veraldo: Va a parecer propaganda porque soy brasileño, pero Brasil ha evolucionado mucho en los últimos 15 años. Cuando hablamos de logística, todo el mundo piensa en infraestructura física, pero mientras más digitalización exista en la parte documental, mayor fluidez tendrán los contenedores que se están moviendo.

La medición tiene que ser granular. Hay que preguntarse cuánto tiempo permanece la carga en una terminal por encima de lo necesario. Imagínate que con la misma infraestructura pudieras mover 10, 15 o 20% más mercancías en un puerto. Ahí es donde está la oportunidad.

Latinoamérica tiene el problema de ver la cadena de suministro y la logística únicamente como un tema de infraestructura física, cuando la infraestructura física es solo una parte. La otra es la infraestructura digital, que es la que puede generar esa fluidez.

Aquí existe un conflicto natural, porque cuando hablamos de documentación también hablamos de control: impuestos, aranceles y supervisión de lo que entra y sale. Los sistemas no necesariamente están diseñados para generar fluidez, sino para asegurar la recaudación y el control.

Por eso, en gran parte de Latinoamérica, la pregunta de qué tan rápido puede ponerse una importación en un puerto ni siquiera forma parte de la conversación. Con excepción de México, por la cantidad de tratados que tiene, las economías de la región son muy proteccionistas y buscan controlar todo lo que entra, sin considerar que mantener esa infraestructura física termina siendo mucho más costoso.

Si pudiéramos liberar 10% de capacidad en los puertos de Latinoamérica, estaríamos hablando de miles de millones de dólares que no tendrían que invertirse en nueva infraestructura y, al mismo tiempo, la economía seguiría girando con mayor eficiencia.

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Brasil es probablemente el caso más concreto que hemos visto, pero ha sido un trabajo de 15 años. Se ha tratado de eliminar el papeleo e integrar a las diferentes autoridades dentro del mismo sistema. De poco sirve generar un documento digital para una autoridad si otra sigue pidiendo papel. La clave es que todo esté realmente integrado, porque eso genera una mayor fluidez en el proceso.

3). En ese periodo de 15 años que mencionas, Brasil ha tenido gobiernos de diferentes tendencias políticas, desde Dilma Rousseff, Michel Temer, Jair Bolsonaro y el regreso de Luiz Inácio Lula da Silva, ¿cómo avanzó ese proceso a pesar de los cambios de gobierno tan polarizantes?

Mario Veraldo: Es muy interesante lo que mencionas, porque Brasil cuenta con una empresa pública encargada de la infraestructura tecnológica del país y, aunque pueda parecer lo contrario, los cambios políticos no afectaron tanto este proceso porque fueron planes de Estado que comenzaron hace mucho tiempo.

También hubo una presión muy fuerte del mercado. Santos, por ejemplo, que es mi ciudad, es una ciudad alrededor del puerto, como Manzanillo. Llegó un punto en el que ya no había más espacio para seguir construyendo. No era cuestión de invertir otros 2,000 millones de dólares; simplemente no había cómo crecer.

Entonces empezó una presión muy fuerte por parte de la industria, las navieras y las empresas de logística para cambiar los procesos. Pero no fue algo que se hiciera en tres semanas. Había sistemas legados y no puedes simplemente apagar uno y arrancar otro. Tienes que hacer un reemplazo gradual mientras construyes la nueva infraestructura digital.

Brasil también tiene una necesidad muy grande de control, así que no todo estuvo enfocado únicamente en la fluidez. Recuerdo que en 2013 participé en reuniones en Brasilia con el gobierno federal y con organismos internacionales, donde discutíamos cómo reducir el dwell time de los contenedores de 21 días a 14. Y se logró en tres años.

Ahora, en Europa el promedio es de tres días, así que tampoco estamos al nivel de las economías más avanzadas, pero en comparación con otros países sí hay una mejora importante.

También hay un componente económico. Toda la estructura documental involucra personas y actividades que forman parte de la economía. Cuando automatizas procesos, también tienes que considerar ese impacto. Es un equilibrio interesante.

Pero te diría que la forma más sencilla de evitar inversiones gigantescas en infraestructura portuaria es digitalizar los procesos documentales y lograr que las autoridades realmente los adopten. Ese fue el proceso que vimos en Brasil.

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4). En la ponencia señalabas que un flete que originalmente cuesta 1,000 dólares puede terminar costando 3,000 debido a retrasos en el puerto. ¿Cómo impactan esas ineficiencias en las empresas que importan o exportan mercancías hacia México? Más allá del costo del transporte, ¿cuál es el efecto económico para quienes envían sus productos desde otros países?

Mario Veraldo: El costo de la ineficiencia no se ve en las facturas iniciales de nadie. Ese es uno de los grandes problemas que enfrentan las empresas en todo el mundo. Muchas veces se mide el desempeño logístico por la factura del flete, pero cuando un contenedor se queda detenido en el puerto aparecen costos que se contabilizan después, y ese es el verdadero costo de la ineficiencia.

Ahí entran los gastos por almacenaje, las demoras y el impacto de que el producto no esté en el anaquel cuando se necesita. El problema es cuantificarlo. Y ahí está el gran reto: no hay datos.

Con base en nuestra experiencia, hemos identificado que el costo de la ineficiencia logística puede representar hasta 20% del valor total del producto.

5). ¿Esos costos ocultos terminan afectando también al consumidor, a través de la inflación?

Mario Veraldo: Sí, y también afectan a las empresas. El modelo económico en el que vivimos es un modelo de flujo. Si una mercancía permanece detenida 40 días y no se puede vender, ese retraso termina afectando el flujo financiero de toda la cadena.

Además, cuando finalmente sale, aparecen costos adicionales que generalmente no estaban presupuestados. Las empresas consideran en sus presupuestos un flete promedio y buscan generar ahorros sobre ese costo, pero ¿en qué partida se contabilizan todas esas ineficiencias?

Eso depende mucho del puerto y de las condiciones del mercado. De hecho, vamos a ver un repunte importante en la cantidad de mercancías que permanecen almacenadas en los puertos. No es un fenómeno exclusivo de México, sino algo que ocurre a nivel global cuando hay olas de importación y todos intentan aprovechar las condiciones del mercado.

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Nos pasó recientemente con un cliente en Guatemala. Ante un incremento en sus inventarios, tuvimos que buscar infraestructura adicional para almacenar la mercancía, porque dejarla dentro de los contenedores implicaba pagar costos de demora muy elevados. En teoría, esa infraestructura extra ni siquiera debería ser necesaria.

El problema es que cuando almacenas más de lo previsto no solo estás gastando dinero; también estás afectando tu flujo. Y esa es la rueda que termina impactando a toda la cadena.

La hoja de ruta hacia la eficiencia invisible

Esta radiografía planteada por Mario Veraldo desmonta un mito arraigado en la agenda logística regional: la saturación de los nodos de comercio exterior no es un problema que se resuelva exclusivamente vertiendo más concreto o ampliando posiciones de muelle.

De acuerdo con el experto, uno de los grandes desafío de los puertos mexicanos es de sincronización y visibilidad, un reto que encuentra en la digitalización su palanca más potente para liberar capacidad latente.

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Si tuviéramos que sintetizar los insigths de la entrevista con el CEO de MTM Logix, las tres directrices estratégicas para la industria y las autoridades en México serían:

• Urge transitar del papel al dato integrado: La tecnología para consolidar herramientas como el e-BL o los gemelos digitales ya es madura y legalmente viable en el país. El siguiente paso consiste en lograr una interoperabilidad aduanera real, donde un documento digital sea validado de forma unánime por todas las autoridades ejecutoras, replicando el modelo de continuidad institucional que llevó a Brasil a recortar drásticamente su dwell time.
• Visibilizar el "costo oculto" de la ineficiencia: Medir el éxito logístico basándose únicamente en la tarifa del flete es un punto ciego crítico para las organizaciones. El verdadero impacto —que llega a erosionar hasta un 20% del valor del producto— se manifiesta en las demoras y el stock inmovilizado. Mitigar este lastre financiero no solo salvaguarda los márgenes corporativos, sino que actúa como un dique de contención contra las presiones inflacionarias que afectan al consumidor final.
• Velocidad de ejecución ante la volatilidad global: En un entorno internacional marcado por tensiones geopolíticas y disrupciones en las rutas marítimas, la resiliencia ya no se fundamenta en la rigidez de los activos físicos, sino en la agilidad analítica. Las empresas que logren anticipar escenarios apoyadas en herramientas avanzadas como la inteligencia artificial serán las que dicten el ritmo del mercado.

Frente a este panorama, el millonario presupuesto anunciado por la administración federal para modernizar la conectividad física de los puertos nacionales representa un avance indispensable; sin embargo, este esfuerzo será insuficiente si no se acompaña de una infraestructura digital robusta.

Los expertos del sector anticipan que, el salto cuántico de la competitividad de México en la era del nearshoring no se medirá en metros de muelle, sino en la fluidez de sus bits.