Infraestructura inadecuada: un desafío para el crecimiento del nearshoring en el Pacífico 

Desde hace varios años, los gobiernos de Estados Unidos han buscado limitar el crecimiento tecnológico chino, Joe Biden impulsó medidas para acotar las exportaciones de semiconductores estadounidenses al Gigante Asiático durante los cuatro años de su administración. Donald Trump, quien en su primera oportunidad al frente de EU impuso aranceles a China, en este segundo mandato ha ido más allá, buscando reconfigurar la manufactura a través del nearshoring, lo cual se ha visto como una gran oportunidad para México; sin embargo, la infraestructura de los puertos nacionales podría poner en riesgo ese escenario.  

El reporte de Newtral México sobre congestión portuaria global señaló que los retrasos en terminales internacionales respondieron, en gran medida, a capacidad limitada, falta de personal especializado y desarticulación logística. 

En el caso mexicano, el problema no solo está en la infraestructura dentro del puerto, sino en su conexión terrestre. El pasado 16 de enero, en su columna de El Heraldo de México, titulada “Crece preocupación portuaria”, Jaime Nuñez señalaba que las fallas en el servicio ferroviario que conecta al Puerto de Manzanillo con el hinterland generaron rezagos operativos y presión sobre la cadena logística nacional. 

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La importancia estratégica del Pacífico mexicano 

El Pacífico mexicano se ha consolidado como la principal puerta de entrada de mercancías asiáticas hacia el mercado nacional y norteamericano, un rol que se ha intensificado con la reorganización de las cadenas globales de suministro. 

Datos citados por Jaime Nuñez, aseguran que “El Puerto de Manzanillo maneja cerca de 45% de la carga de contenedores marítimos de importación del país, el año pasado, la recaudación en las aduanas marítimas portuarias creció 19% real anual, y Manzanillo representó la cuarta parte de los ingresos totales”. 

Pese a su gran impacto económico, el columnista destaca que la terminal en Manzanillo “ha externado su preocupación por las continuas fallas en el servicio de Ferromex, que han afectado sus operaciones para la carga y descarga de mercancías de importaciones y exportaciones desde y hacia Asia, principalmente China, Corea y Hong Kong”. 

Según el analista, SSA Marine México (con sede en Seattle) y Contecon Manzanillo (con sede en Manila), las dos empresas que operan en dicho puerto movilizaron 82% de la carga en TEUs de contenedores en 2025 y ambas apuntaron a que existen rezagos en el manejo de la carga que se mueve en ferrocarril.  

Paralelamente, el Puerto de Lázaro Cárdenas ha operado como una alternativa estratégica para absorber flujos y atender carga de mayor escala, gracias a su calado profundo y su conexión ferroviaria hacia el Bajío, Centro y Norte del país. Ambos puertos conforman el eje del comercio transpacífico mexicano. 

Sin embargo, los datos más recientes compartidos por la Secretaría de Marina (Semar) muestran que en 2025 el sistema portuario nacional movilizó 248.67 millones de toneladas, lo cual representa una caída anual del 8.8%.        

En ese contexto: 

• Manzanillo registró una disminución de 6.4%, con 31.35 millones de toneladas. 
• Lázaro Cárdenas cayó 6.9%, con 29.15 millones de toneladas. 

Las cifras son relevantes porque ambos puertos concentran buena parte del comercio contenerizado vinculado a manufacturas, componentes electrónicos, maquinaria y bienes intermedios que alimentan el ecosistema industrial del Bajío y el norte del país, regiones clave del nearshoring. 

Además, 38 de los 41 puertos del país reportaron descensos en 2025, según informes publicados este mes por el diario El Economista, lo que sugiere que el debilitamiento no es aislado, sino sistémico. 

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El Pacífico como nodo geoeconómico crítico 

La relevancia de los principales dos Puertos del Pacífico no se limita a volumen, desde una perspectiva geoeconómica: 

• Conecta directamente con Asia, región que sigue siendo el principal proveedor de insumos intermedios para manufactura mexicana. 
• Abastece cadenas industriales del T-MEC, ya que gran parte de la carga importada se transforma y reexporta hacia Estados Unidos. 
• Funciona como válvula de ajuste ante tensiones comerciales globales, permitiendo reconfiguración de rutas logísticas. 

Ambos puertos son neurálgicos para capitalizar el nearshoring, pero su competitividad depende de factores como la intermodalidad, la energía y la digitalización. Asimismo, la saturación y la falta de sincronización entre nodos logísticos pueden generar retrasos de varios días, incremento de costos y pérdida de certidumbre operativa. 

En este sentido, el Pacífico mexicano enfrenta una paradoja porque es el eje estratégico del comercio transpacífico y del nearshoring, pero también concentra vulnerabilidades operativas, particularmente en conectividad ferroviaria y capacidad de absorción ante picos de demanda. 

Toda vez que la conectividad también tiene una gran dependencia de las vías terrestres, a finales del año pasado, con las movilizaciones en Michoacán por los asesinatos de varios líderes limoneros y de Carlos Manzo, alcalde independiente del municipio de Uruapan, el descontento social generó bloqueos en varias carreteras que conectan Lázaro Cárdenas con el Bajío y el Norte del país, mostrando la fragilidad de las cadenas de suministro ante situaciones sociales o climáticas.  

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Consecuencias para el nearshoring 

El pasado mes de enero, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) reveló que las exportaciones mexicanas alcanzaron los 664,837 millones de dólares en 2025, lo que representó un crecimiento anual de 7.6%. 

La manufactura fue el principal sostén del crecimiento mexicano en 2025, tomando en cuenta que concentró el 91.6% del valor total de las exportaciones, con ventas por 608,818 millones de dólares, lo que representó un crecimiento anual de 9.8%.  

Partiendo de estas cifras, podemos dimensionar la importancia de mejorar la conectividad entre los puertos y los polos de manufactura que se concentran en el Bajío y el Norte del país. Asimismo, queda en evidencia la relevancia que Manzanillo y Lázaro Cárdenas tienen para el desarrollo del nearshoring en México.  

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Al respecto, en su columna de El Economista, Sergio Argüelles, CEO de FINSA —empresa especializada en parques y naves industriales—, mencionaba el pasado 30 de enero que la relocalización debe convertirse en un proyecto estructural, no solo en una coyuntura impulsada por tensiones geopolíticas.  

“El interés de la manufactura avanzada se concentra en dos variables críticas: energía y talento. Las inversiones de nueva generación sólo aterrizan donde exista energía confiable —con capacidad real de transición a fuentes limpias— y donde haya ecosistemas capaces de formar técnicos y especialistas en plazos muy cortos”, destaca Argüelles.  

Asimismo, señala que: “a esto se suma el desafío hídrico y la necesidad de infraestructura moderna: aduanas inteligentes, transporte seguro, puertos eficientes y un marco regulatorio estable”. Esto implica integrar infraestructura portuaria, ferroviaria, energética y logística en una estrategia coordinada.  

Si los puertos del Pacífico enfrentan saturación operativa, fallas ferroviarias o rezagos en ampliaciones, las consecuencias pueden ser múltiples:  

• Aumento de costos logísticos para inversionistas industriales.  
• Retrasos en exportaciones e importaciones críticas.  
• Pérdida de competitividad frente a otros hubs regionales en América Latina o Estados Unidos.  
• Concentración territorial excesiva, generando presión sobre corredores ya saturados.  

La infraestructura portuaria no solo mueve mercancías, determina la capacidad de un país para integrarse eficientemente a las cadenas globales de valor. En un contexto donde el Pacífico mexicano es la puerta de entrada de insumos estratégicos provenientes de Asia, cualquier debilidad estructural se traduce en una vulnerabilidad directa para el nearshoring.