El Tren Maya, obra que inició como un proyecto para conectar importantes destinos turísticos en la península de Yucatán, mutará en la actual administración en una ambiciosa red de carga multimodal, diseñada para integrar la Península de Yucatán a las cadenas de suministro nacional.
Dicho plan es parte del corazón de la agenda de la presidenta Claudia Sheinbaum, quien en el compromiso 77 de su gobierno, incluido en el Plan Nacional de Desarrollo 2024-2030, se propone convertir al Tren Maya en una columna vertebral para el transporte de mercancías.
Con el Ejército Mexicano al mando de las obras, el plan avanza a contrarreloj. Tras recibir el banderazo de arranque de obras en abril de 2025, promete entregar su primera fase en noviembre de 2026. El reporte más reciente, de mediados de julio, muestra un avance físico mínimo, ligeramente superior al programado, pero especialistas alertan sobre grietas en su viabilidad.
¿Será esta infraestructura el motor logístico que transforme el sureste?
Cuatro terminales para tejer una red
El proyecto descansa sobre cuatro nodos estratégicos:
Palenque, la puerta de enlace, conectará los 1,553 kilómetros del Tren Maya con la Red Ferroviaria Nacional y el Corredor Interoceánico, permitiendo que mercancías de frontera a frontera circulen hasta Cancún.
Poxilá, en Mérida, actuará como distribuidor regional, vinculando zonas industriales con la red.
Progreso enfocará su operación en combustibles y carga portuaria, gracias a un ramal ferroviario de 50 kilómetros.
Cancún, la terminal más compleja, esconderá sus patios de carga tras cortinas vegetales para minimizar el impacto visual en corredores turísticos. Esta red se completa con 66.7 kilómetros de ramales y libramientos que unirán industrias locales con el sistema troncal.
El diseño es claro: no es sólo un tren, sino una plataforma intermodal que busca transferencias fluidas entre ferrocarril, carretera y mar.
¿Ritmo sostenible o espejismo?
La Secretaría de la Defensa Nacional reporta progresos alentadores: Palenque tiene un avance de 2.75% (frente a 0.62% programado), Cancún de 2.50% (contra 2.40%), y los ramales ferroviarios de 0.76% (superando el 0.72%). Las cifras, aunque modestas por lo reciente de la puesta en marcha el proyecto, sugieren que la obra marcha en tiempo.
Detrás de estos números hay movimientos de tierra masivos, reubicación de flora y fauna, y rescates arqueológicos con el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH).
Pero una sombra planea sobre el optimismo oficial: el informe financiero oficial de Tren Maya revela, en lo que respecta exclusivamente a la obra física, un subejercicio significativo de 85.4% durante 2024 frente a lo originalmente presupuestado. Esto plantea interrogantes sobre la capacidad para financiar fases complejas hacia 2026, pues los proyectos de infraestructura suelen tener curvas de gasto ascendentes.
La promesa, un anillo logístico
Los impulsores del proyecto pintan un futuro prometedor. De acuerdo con el director general del Tren Maya, Óscar David Lozano, este ferrocarril de carga podría mover 2 millones de toneladas anuales en su arranque (2026-2027), escalando hasta 12.53 millones para 2053 –equivalente al 20% de la carga actual de Ferromex–. Su gran apuesta es “anillar” la península: crear una red integrada de distribución de combustibles y mercancías que hoy no existe, reduciendo la dependencia del transporte carretero.
Las ventajas operativas serían una velocidad 72% mayor que los trenes convencionales y un 12% superior al transporte por carretera, menor huella de carbono para distancias medias, y capacidad masiva. Además, la rehabilitación de 1,320 km de carreteras federales –que estaría concluida en 2025– mejorará la conexión de última milla.
Si se revisa el Análisis Costo Beneficio elaborado en el sexenio pasado, se determinó que el proyecto inicial era socialmente rentable dado que generará 189,900 millones de pesos en bienestar social neto, con una rentabilidad del 19.6%; o sea que, por cada peso invertido, México ganaría casi dos.
Interrogando al futuro
Pese al entusiasmo oficial, analistas logísticos y ferroviarios alzan banderas rojas. La primera preocupación es económica. Iker de Luisa, quien recientemente dejó la Dirección de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF). La península carece de industria suficiente para generar carga de retorno; sin cultivos masivos o manufactura local que exportar, los trenes podrían recorrer la mitad de su trayecto con vagones vacíos, comprometiendo la rentabilidad.
El segundo desafío es técnico: críticos señalan que la infraestructura, originalmente diseñada para trenes turísticos ligeros, podría colapsar bajo el peso de la carga pesada. “Molerá el asfalto y fracturará durmientes”, alerta un ingeniero ferroviario consultado, quien teme descarrilamientos si no se refuerzan vías y cimientos.
El Tren Maya de carga encarna una visión audaz: convertir al sureste en un nodo logístico capaz de competir con el centro del país. Pero entre el optimismo oficial y el escepticismo de expertos, hay una brecha que sólo cerrarán los hechos. El verdadero éxito no dependerá de terminar vías en 2026, sino de generar demanda industrial local que evite viajes vacíos, garantizar solidez ingenieril para soportar toneladas pesadas, y equilibrar desarrollo con preservación ecológica. La respuesta, como los rieles, aún se está tendiendo.
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