No es lo mismo para un usuario contratar de manera individual a cada uno de los componentes de su cadena logística que hacerlo a través de un integrador.
En todo caso, la pregunta tiene que ver con costos. Por ello, analizaremos estas fórmulas de contratación de los servicios para entender sus ventajas y desventajas.
Integradores de servicios
Lo primero que habrá que definir es quiénes son estos prestadores de servicios, que ofrecen y cómo evaluar su desempeño. Por principio, nadie se pone de acuerdo en la terminología, pues algunos los denominan operadores logísticos o integradores, mientras que otros estudiosos los identifican como los Third Pary Logistics (3PL). En este punto habrá que aclarar que también existen 1 PL, 2PL, 4PL y algunos aseguran que hasta un 7PLS.
En todo caso, el surgimiento y proliferación de estos profesionales responde a la tendencia de tercerizar este tipo de servicios siguiendo el viejo adagio que dice: “Zapatero a tus zapatos”. Es decir, permitir que la empresa se concentre en su core business y dejar a terceros las actividades altamente especializadas pero que no son el centro del negocio.
La evolución de los PLS puede ilustrarse de la siguiente manera:
1PL
• La misma empresa se encarga de sus operaciones logísticas.
• Los fabricantes invierten en sus propias instalaciones para almacenaje y unidades de transporte.
2PL
• En este caso el operador logístico funciona como un reductor de costos.
• Provee uno de los servicios logísticos básicos.
• Se presenta especial atención a las economías de escala.
• No presenta especialidad funcional.
3PL
• Operador logístico.
• Proveedor de varios servicios logísticos básicos.
• Algunos servicios de manejo de información.
• Alta cobertura geográfica y escasa especialidad funcional.
• Puede operar en varias industrias.
4PL
• Partner de la cadena de abastecimiento.
• Alto conocimiento del negocio del cliente.
• Modelos de colaboración con los clientes enfocados en compartir el riesgo y a variar el costo de acuerdo a resultados.
• Compromiso con resultados financieros.
• Capacidad de innovación.
• Alta inversión tecnológica que abarque toda la cadena.
• Escasa utilización propia de activos.
• Aplicación de mejores prácticas globales.
En resumen, la evolución va de un simple proveedor de servicio a un auténtico integrador logístico. A partir de un 5PL lo que podemos afirmar es que se trata de integradores con más elementos a incorporar, pero que en el fondo no cambian su aporte profesional de hacerse cargo de más actividades, siempre con el enfoque de hacer más eficaz la cadena logística de su cliente.
Responsabilidad de los operadores logísticos
La tendencia en materia de operadores logísticos es que cualquier empresa que tiene una posición estratégica en la cadena de transporte, buscará integrar la mayor cantidad de servicios posibles directamente o a través de una subsidiaria. Así, casi todas las empresas ferroviarias, marítimas, almacenadoras entre otras, han constituido su propio operador logístico. Todo ello independientemente de las empresas logísticas propiamente dichas como son los agentes de carga y los operadores marítimos, mejor conocidos como NVOCC (Non-Vassel Operating Common Carrier).
A continuación listaremos algunos de los actores que buscan ofrecer servicios, considerando el grado de participación en la integración de los servicios que en algunos casos solo se trata de una coordinación. También observamos el grado de su responsabilidad que generalmente sigue siendo la del transportista.
• Agente de carga (freight forwarder). Coordina. Se mantiene en cada medio de transporte.
• Agente aduanal (Custom broker). Coordina. Se mantiene en cada medio de transporte.
• Almacenadora. Coordina pero ofrece servicio directo en los almacenes. Su responsabilidad se mantiene en cada medio de transporte, es directa en el almacén.
• NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier). Coordina, responsabilidad limitada.
• IMC (Intermodal Marketing Company). Integra, responsabilidad limitada.
• OTM (Operador de Transporte Multimodal). Integra, responsable de acciones de terceros.
Salvo el OTM todos los demás actores rigen su responsabilidad mediante acuerdos contractuales de los terceros transportistas. El OTM por su parte y de conformidad con los convenios internacionales y la reglamentación mexicana, al subcontratar un servicio de transporte actúa como principal y no a nombre de terceros.
Otra manera de clasificar a los operadores logísticos, es determinando los activos que poseen para ofrecer sus servicios. Por definición un operador logístico no cuenta con medios de transporte o infraestructura. Así, una de las características más sobresalientes del operador logístico es la flexibilidad con que se organiza las cadenas de suministros, pues al no tener activos, puede contratar a la mejor opción del mercado. No obstante lo anterior, algunas empresas invierten en equipo y almacenes para mejorar su posición competitiva en el mercado.
La oferta de los operadores logísticos
Cuando el usuario busca los servicios de un profesional logístico, se encuentra en un mercado desconcertante en donde todas las empresas a las que consulta le responden positivamente a cualquier requerimiento, trátese de servicios de almacenamiento; transporte; servicios a la carga; distribución; servicios informáticos; servicios aduanales y muchos otros.
¿Cómo hacen estas empresas para responder a tal diversidad de necesidades altamente especializadas? Normalmente el operador logístico teje una amplia red de alianzas que le permiten responder positivamente, sin embargo, muchas veces sólo se trata de sumar costos, quedándose con una comisión sin aportar un verdadero valor agregado.
La mayor dificultad que tiene un cliente al contratar a un operador logístico, es la ausencia de un reconocimiento oficial de tal figura.
En México sólo el OTM (Operador de Transporte Multimodal) cuenta con un reconocimiento de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (Ministerio) (SCT). Lamentablemente los limites de responsabilidad de esta figura emanada de la Conferencia de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas, ha impedido que tales operadores se multipliquen. Nadie quiere ser responsable por las acciones de terceros, De esta manera, si bien la SCT tiene registrados aproximadamente 26 OTM’s en la práctica no se tiene información de que alguno de ellos opere regularmente como tal.
Otra figura que llama la atención por su sustento gubernamental es el Operador Económico Autorizado (OEA) emanando de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y que tiene como propósito facilitar el comercio internacional ofreciendo una mayor seguridad en la cadena logística. En todo caso se trata de un ente principalmente orientado a las obligaciones y control del fenómeno aduanero, pero no a la cadena logística en su conjunto.
Como se podrá observar, fuera de esas dos figuras los demás ofertantes de la integración de servicios logísticos, sólo pueden ser distinguidos desde un ángulo comercial y de imagen.
El reto de la integración de los servicios va más allá de la suma de costos y tiene que ver con un apoyo efectivo a la industria y al comercio y la única manera de asegurar dicha contribución es analizar los siguientes rubros del potencial proveedor:
• Prestigio y reconocimiento.
• Cartera de clientes y proyectos relevantes.
• Eficiencia operativa.
• Responsabilidades de la carga en niveles superiores a los de la ley.
• Solidez financiera.
• Eficacia logística.
• Tarifariamente competitivos.
El cliente y el operador logístico
Uno de los errores más frecuentes del usuario es no conocer el verdadero peso e importancia de su requerimiento en el mercado. No es lo mismo un usuario esporádico o de embarques pequeños que un gran usuario o cliente frecuente.
Otro aspecto relevante, tiene que ver con el costo de la operación logística con respecto a su negocio principal. Para el movimiento de 50 mil toneladas de sal el costo del flete es un factor determinante para el éxito comercial en su conjunto mientras que para un embarque aéreo de computadoras de bolsillo el peso específico del flete es mucho menor.
Es responsabilidad y obligación del cliente conocer en la mayor medida de lo posible sus requerimientos logísticos: complejidad, urgencia, naturaleza de la mercancía, entre otros factores, para que el integrador de servicios pueda poner en la mesa la mejor opción que no necesariamente debe ser la de menor precio, sino la más eficaz.
Conclusiones y recomendaciones
Las diferentes denominaciones de los operadores logísticos (agentes de carga, almacenadoras, NVOCC, IMC y OTM entre otros) encierran diferentes niveles de responsabilidad que deben ser analizados para evitar sorpresas en caso de un siniestro que dañe la mercancía o bien perjuicios ocasionados por incumplimiento de los términos de entrega.
En todo caso, la gama de operadores logísticos que identificamos en el mercado de México es lo suficientemente amplia como para satisfacer las necesidades de los más diversos clientes, en el entendido de que se tenga suficiente claridad de los requerimientos específicos de cada movimiento. Si la exigencia principal es tiempo o capacidad o costo de oportunidad, la fórmula deberá responder a esos requerimientos prioritariamente a través del valor agregado que aportan los operadores logísticos. En este contexto, el costo, siendo un factor muy importante no debe ser el único que guíe una toma de decisión.
El hecho es que en los actuales mercados globales de alta competencia, las empresas ya no pueden participar en forma individual, sino que la competencia se realiza entre cadenas comerciales y logísticas planetarias, de ahí la importancia de los integradores de servicios logísticos que aportan valor agregado y no nada más suman los costos de los diversos eslabones…al contratarlo ¡hágalo su socio!
