Durante años, la eficiencia fue el mantra que gobernó al comercio internacional. Las cadenas de suministro se diseñaron para reducir inventarios, optimizar tiempos y abaratar costos bajo una lógica de just in time. Hoy, ese modelo ya no es suficiente. El comercio global sigue creciendo, pero lo hace en medio de crisis geopolíticas, disrupciones sanitarias, tensiones energéticas y cuellos de botella logísticos que ponen en entredicho su viabilidad a largo plazo.
La pregunta ya no es si el mundo seguirá comerciando, sino si la infraestructura, las decisiones logísticas y los marcos regulatorios están preparados para sostener ese comercio. En ese contexto, la logística deja de ser una función operativa para convertirse en una herramienta estratégica de gestión del riesgo.
Esa fue una de las ideas centrales compartidas por Eduardo Pedrosa, director ejecutivo de la Secretaría del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), en una entrevista exclusiva de TLW®, realizada en el marco de su visita a México y del camino que el país recorrerá hacia su Presidencia de APEC en 2028.
“El comercio sigue aumentando, a pesar de todas las noticias negativas. El verdadero desafío es si las cadenas de suministro pueden seguir integrándose de la forma correcta”, advirtió Pedrosa, marcando el tono de una conversación enfocada más en riesgos, resiliencia y decisiones estructurales que en discursos institucionales.
El Foro de Cooperación Económica Asia‑Pacífico (APEC) es un mecanismo de diálogo y coordinación económica que agrupa a 21 economías de la cuenca del Pacífico, entre ellas México, Estados Unidos, China, Japón, Corea del Sur, Canadá, Australia y varias economías del Sudeste Asiático. Más que un tratado comercial, APEC opera como una plataforma para facilitar el comercio, fortalecer las cadenas de suministro y mejorar el entorno de negocios en la región.
Del just in time al just in case
Uno de los cambios más profundos del modelo económico actual es el abandono gradual del just in time como principio rector. En su lugar, toma fuerza una lógica de just in case, que privilegia la preparación ante contingencias.
“Antes hablábamos todo el tiempo de just in time. Hoy hablamos de just in case”, explicó Pedrosa. “¿Qué significa eso en logística? Significa pensar dónde se van a almacenar los bienes, cómo se van a mover en contextos de crisis y qué tan preparados estamos para compartir recursos esenciales”.
Las disrupciones recientes —desde la pandemia hasta los conflictos en Medio Oriente— dejaron al descubierto la fragilidad de cadenas excesivamente concentradas. Fertilizantes, amoniaco, alimentos, equipo médico: cuando un solo eslabón falla, el impacto se multiplica a lo largo de toda la cadena.
La respuesta inmediata de muchas economías fue crear inventarios o reservas estratégicas. Sin embargo, eso planteó nuevas preguntas logísticas: ¿dónde se almacenan?, ¿cómo se redistribuyen?, ¿qué acuerdos permiten mover esos bienes con rapidez entre países?
Pedrosa citó el caso de economías como Singapur y Nueva Zelanda, que firmaron acuerdos bilaterales para el intercambio de bienes esenciales en situaciones de emergencia. Pero incluso ahí surge una nueva complejidad: “¿Va a ir directamente de Singapur a Nueva Zelanda, o habrá un punto intermedio? Esas son preguntas enormes para la industria logística”.
En conjunto, las economías de APEC concentran alrededor de 3,000 millones de personas y representan cerca del 59% del Producto Interno Bruto mundial, además de generar aproximadamente la mitad del comercio global, de acuerdo con cifras oficiales de StatsAPEC, el brazo estadístico de la Secretaría de APEC.
Diversificar no es fragmentar, es gestionar el riesgo
En el debate público, la diversificación de cadenas de suministro suele presentarse como una señal de fragmentación o retroceso del comercio global. Para APEC, el enfoque es distinto: diversificar es una forma de gestión de riesgos, no de aislamiento.
“No depender de un solo socio o de un solo mercado es fundamental”, señaló Pedrosa, recurriendo a una metáfora financiera contundente: “Si todos mis ahorros estuvieran en un solo instrumento, estaría en grandes problemas. Lo mismo pasa con el comercio y las cadenas de suministro”.
La logística emerge como el elemento que permite hacer viable la diversificación. No se trata sólo de producir en más lugares, sino de coordinar flujos, tiempos, capacidades e infraestructura para que esa diversificación funcione, sin elevar exponencialmente los costos.
Conectividad: el gran tema detrás de la logística
Desde APEC, estos desafíos se abordan a través de una agenda amplia de conectividad que va más allá de carreteras, puertos o aeropuertos. El primer Connectivity Blueprint del foro —actualmente en evaluación— analiza tres dimensiones: conectividad física, conectividad institucional y conectividad entre personas.
Esta última suele quedar fuera de la conversación logística, pero durante la pandemia se reveló como crítica. “Las empresas de mensajería exprés tuvieron problemas no por falta de aviones, sino porque los pilotos no podían moverse entre países”, explicó Pedrosa. “Ahí entendimos cómo la conectividad entre personas está directamente ligada a las cadenas de suministro”.
A ello se suma el trabajo del Supply Chain Connectivity Action Plan (SCFAP), enfocado en identificar y remover cuellos de botella a lo largo de las cadenas productivas. Aduanas, procedimientos, alineación regulatoria y facilidad para hacer negocios forman parte de ese esfuerzo.
Dentro de APEC, las economías asiáticas concentran una porción crítica del dinamismo global. Países como China, Japón, Corea del Sur, Singapur, Indonesia, Malasia, Tailandia y Vietnam no sólo figuran entre las mayores economías del mundo, sino que en conjunto representan más del 60% de la población del bloque y una parte sustancial de su crecimiento económico. Se trata de mercados con altos niveles de consumo, cadenas de valor profundamente integradas y demanda creciente tanto de alimentos como de manufacturas, insumos intermedios y productos con mayor valor agregado.
Cuando los detalles se convierten en barreras invisibles
Una vez que las cadenas buscan expandirse y diversificarse, aparece la segunda gran frontera del comercio: los detalles técnicos que pueden frenar toda la operación.
Pedrosa ilustró este punto con un ejemplo tan cotidiano como revelador: los estándares eléctricos. “En Singapur usamos 220–240 volts; en México, 110–120. Un electrodoméstico diseñado para Norteamérica no puede venderse en Asia sin un transformador”. En muchos casos, ese ajuste resulta más costoso que el producto mismo.
El problema se replica en normas sanitarias, fitosanitarias, certificaciones y reconocimiento mutuo de estándares. “Aunque envíes el producto, si no hay reconocimiento de normas, tendrás que pasar por nuevas inspecciones o rediseñar procesos”, advirtió.
Aquí la logística se cruza con el diseño industrial, la planeación productiva y la estrategia de mercado. Exportar ya no es sólo transportar mercancía; es pensar desde el origen para quién se produce y bajo qué reglas.
México 2028: logística, voz y estrategia
De cara a la Presidencia de APEC en 2028, el mensaje de Pedrosa para las empresas mexicanas es claro: definir prioridades y pensar estratégicamente desde ahora.
“¿Cuáles son los principales problemas que enfrentan las empresas mexicanas cuando quieren exportar a Asia? ¿Conectividad, alineación de políticas, interoperabilidad de sistemas? Es ahí donde debe concentrarse la atención”, señaló.
Para México, la región APEC abre oportunidades claras en agroindustria, alimentos frescos y procesados, manufactura avanzada, componentes industriales y servicios logísticos, así como en la posibilidad de integrarse a redes regionales de suministro que van más allá del comercio bilateral con una sola economía, según datos y análisis recientes de la Secretaría de APEC y su Policy Support Unit.
Más allá de los flujos comerciales directos, abrió una pregunta provocadora: ¿pueden las empresas logísticas mexicanas operar redes dentro de Asia?, ¿pueden aprovechar su experiencia en comercio transfronterizo para integrarse en cadenas que no necesariamente tienen a México como origen o destino?
Al cierre, lanzó una reflexión que va más allá de la logística, pero que la atraviesa por completo: “México es una de las economías más grandes del mundo, pero debería tener una voz mucho más fuerte a nivel internacional”.
En el nuevo modelo económico global, esa voz se construye desde la infraestructura, la regulación, los datos y, sobre todo, desde la capacidad de anticipar riesgos y mover el mundo cuando todo se vuelve incierto.
Más de Comercio internacional
Comercio internacional
Del campo al embarque, la certificación que presionará a toda la cadena agrícola
Certificación laboral y ambiental podría alcanzar a aliados clave de la agroexportación: Canacintra
Comercio internacional
TIPAT abre nueva ruta comercial de México con Reino Unido e Irlanda del Norte
México y Reino Unido eliminarán 94% de aranceles a productos industriales y agroalimentarios
Comercio internacional
Los aranceles reescribieron las reglas logísticas para México
Según Banamex, los exportadores mexicanos enfrentan una disyuntiva: adaptarse o pagar
Comercio internacional
Barreras regulatorias complican el comercio de suplementos en América Latina
Criterios dispares entre países elevan costos, retrasos y desafíos en la operación regional
