Evolución del transporte y la logística, y las oportunidades que no puedes desaprovechar

El Covid aceleró la evolución del transporte. Christopher Mejía, Director de la red MIT SCALE comparte sus consejos para aprovechar el cambio y crecer.

 |   julio 5, 2021
Evolución del transporte y la logística, y las oportunidades que no puedes desaprovechar

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La pandemia aceleró la evolución del transporte y de la logística, pero también trajo oportunidades que las empresas, grandes, pequeñas, y de toda la región latinoamericana y del Caribe, pueden aprovechar para crecer.

Así lo aseguró Christopher Mejía, Director de la red MIT SCALE para América Latina y el Caribe del Centro de Transporte y Logística del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) en entrevista exclusiva con THE LOGISTICS WORLD.

Además de hacer un análisis de lo ocurrido durante 2020 y lo que va del 2021 en materia de la evolución del transporte y la relevancia que tomó la logística, el también columnista de THE LOGISTICS WORLD compartió algunas de las tendencias de las que pueden apalancarse las tiendas de barrio, o nanostores, para salir adelante en el contexto actual.

Nuevos canales para la distribución de productos

Dentro de las cadenas de suministro, uno de los cambios más marcados el año pasado fue en la logística del transporte, sobre todo con el auge en las compras a domicilio.

Antes de la pandemia, la dinámica de compra-venta implicaba que el cliente iba hasta una tienda para adquirir la mercancía, pero cuando las personas dejaron de salir, los comerciantes tuvieron que acercarse al cliente para sobrevivir.

Esto presentó nuevos desafíos para empresas. Las más grandes pudieron crear canales de e-commerce y destinar una flota específica de vehículos para transportar los productos a cierta cantidad de individuos.

Las pequeñas, por su parte, generaron economías de escala para atender a la mayor cantidad de clientes en las zonas que estaban haciendo las órdenes por volumen.

logística de las nanostores

Este fenómeno dio paso a que las tiendas hicieran ajustes en su oferta ante los cambios en los hábitos de compra y los retos que hubo en las centrales de abastos. Así, se generaron tres canales para la distribución de productos frescos, específicamente para las frutas y verduras, destacó Mejía:

  1. El tendero recibía estos productos sin intermediarios y los comercializaba para que los compradores solo tuvieran que caminar un poco hasta sus tiendas para adquirirlos.
  2. Se armaban pequeñas cestas con frutas, verduras y otros productos frescos y se enviaban directamente hasta el consumidor final. “Como un Amazon pero de frutas y verdudas. Éste fue el modelo más caro”, comentó.
  3. Los distribuidores de frutas y verduras establecieron mercados campesinos, con rutas de reparto y paradas definidas en distintos centros de urbanos para capturar al mercado de manera directa.

En este último canal, las tiendas se iban moviendo y las personas acudían a ellos para abastecerse y se desarrolló más entre los agricultores, distribuidores de productos frescos, pequeñas empresas de productos empaquetados e incluso panaderías

“Estos negocios exploraron esta alternativa para acercarse al público que no quería ir los supermercados. “Fue un buen modelo pero con limitantes de capacidad para proveer productos o con poca variedad”, mencionó Mejía.

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Colaboración horizontal, modelo en auge tras la pandemia

Un modelo de negocio que tomó impulso a partir de la pandemia y que también contribuyó a la evolución del transporte y la logística es el de la colaboración horizontal, que se complementa con circuitos de ciclo cerrado, es decir, cadenas de suministro cortas.

Esta se da a partir dos elementos: mejor consolidación y una tasa más alta de despachos. A la vez, esa consolidación depende de otros dos factores: el tamaño de las órdenes (drop size) y la frecuencia de las mismas.

“Si se genera un mayor número de órdenes, hay que garantizar que el vehículo se vaya lo más ocupado posible”, explicó Mejía. Para las grandes empresas, esto no es problema. Sin embargo, las más pequeñas no podrán consolidar los vehículos tan fácilmente.

Logística inversa

“Lo que toca hacer, y que ahora nos está regalando la nueva normalidad, es desarrollar un esquema de distribución no exclusiva con otras empresas, incluso competidoras”, aseguró.

“De esta forma, juntas pueden consolidar el vehículo, mandar sus productos más rápido, de una manera más eficiente y a un menor costo logístico. Ya no importa si transporto Coca-Cola y Pepsi en el mismo camión, las dos marcas van a ganar”, argumenta.

Utilizar este modelo también contribuye a mejorar el nivel de servicio. “Muchas empresas tienen el miedo de perder su exclusividad si llegan junto con la competencia, pero la ganancia es muy grande porque a cambio van a poder llegar a puntos a los que antes no llegaban. Esto puede traer muchos más beneficios que los del modelo de distribución exclusiva”, aseguró el directivo de la red MIT SCALE.

La evolución del transporte de última milla y sus tendencias

La colaboración horizontal cobra mucha relevancia en la actualidad porque, como ya se dijo antes, la mayor tendencia en la evolución del transporte y la logística es acercar los productos al consumidor final.

Pero para poder generar estos circuitos cortos hay que afrontar el reto de la última milla. “El last mile resulta todavía muy caro y si no se maneja cuidadosamente, los costos se pueden elevar y tu nivel de servicio puede ser pésimo”, advirtió el especialista.

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¿Qué tendencias hay para atender este último tramo?

El directivo del MIT destacó cómo en el mundo se están desarrollando laboratorios urbanos vivientes. 

Estos toman un conjunto de kilómetros cuadrados dentro de una zona céntrica, una de alto volumen de carga o una con una fuerte densidad comercial, para realizar entregas eficientes. Es decir, utilizando mejor la infraestructura para estacionarse y simplificando el proceso de entrega.

Otra de las tendencias es el ruteo, que está diseñada para automatizar las entregas de los vehículos repartidores gracias a las plataformas tecnológicas. De hecho, en febrero pasado el MIT lanzó, de la mano de Amazon, una competencia para la planeación de rutas de entrega.

“El reto es tratar de aprovechar el conocimiento del conductor para encontrar atajos y mejoras en la carga y la descarga, de tal manera que sea mucho más efectiva la operación de entrega”, destaca Mejía.

Conoce más: ¿Realmente necesitas un sistema de planeación de rutas de entrega?

Otra de las tendencias que destacó Mejía para la última milla fue el uso de la tecnología para recibir las órdenes. En consecuencia, se disparó el uso de servicios de delivery y última milla por parte de terceros, como el caso de Rappi.

Otros empresarios invirtieron en sus propias bicicletas, motocicletas o vehículos para poder entregar a domicilio.

Reparto urbano y última milla

Si se opta por esto último, hay que entender qué tipo de vehículo y qué tipo de configuración le funciona mejor a cada empresa para cumplir con esta última milla e incluso con los últimos 50 pies, dependiendo las características de la ciudad, del barrio o de la colonia que está atendiendo.

Por ejemplo, si se trata de una zona con mucha densidad poblacional, generalmente va a convenir más una camioneta muy llena que lleve productos de diferentes marcas.

Pero si es una zona donde hay puntos muy dispersos de entrega y que piden bajos volúmenes, posiblemente una motocicleta o un triciclo eléctrico funcione mejor.

Transporte sustentable, otro de los pendientes a resolver

Los vehículos de combustión interna son responsables del 34% de los gases de efecto invernadero, según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Por eso, los temas de sostenibilidad en el transporte y distribución no deben ser ajenos a las empresas.

De hecho, en Bogotá, Colombia, ya se están haciendo varios pilotos para utilizar bicicletas eléctricas para realizar entregas. “Sé que también se está por lanzar una iniciativa similar en Ciudad de México, de la mano del Banco Mundial y la Secretaría de Movilidad”, adelantó Mejía.

Si bien este tipo de vehículos van a disminuir las emisiones de dióxido de carbono y de partículas contaminantes, el especialista de la red MIT SCALE también resalta cómo estos van a proveer una mayor penetración a zonas inaccesibles para un vehículo de reparto. Esto trae beneficios sociales y empuja que haya mayor disponibilidad y asequibilidad de productos.

México y la oportunidad del nearshoring

Mejía considera que el nearshoring sería una gran oportunidad para México, sobre todo para captar a aquellas empresas estadounidenses que, a raíz de la pandemia, decidieron salirse de China como estrategia de negocios. Incluso es algo que impulsa el T-MEC, lo cual es positivo.

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“Aquellos que decidieron salirse siempre han visto a México como el vecino que puede hacerse cargo. Y es así, pero la realidad es que no estamos en un buen momento para tener ese tipo de visión logística por ahora, y esto es algo que ha definitivamente ha frenado esta oportunidad”, reconoció Mejía.

Finalmente, el Director de la red MIT SCALE recomendó aprovechar mucho más la posición privilegiada que tiene el territorio mexicano, sobre todo las que destacan desde el punto de vista del transporte, al poder combinar diferentes medios de transporte y de tener conexiones de ferrocarril para trasladar mercancías. Además, cuenta con varios clústers logísticos, como el de Aguascalientes, el de Toluca, el de Querétaro y el de Guadalajara.

También está la clara ventaja geográfica de conectar con Estados Unidos y con los puertos de exportación e importación. “Estoy seguro que tenemos la posibilidad de competirle a China como el mejor proveedor de Estados Unidos, pero necesitamos apalancar mejor cómo se hace la maquila en la frontera y desarrollar más nuestra actividad en los clústers para lograrlo”.

THE LOGISTICS WORLD

Ilse Maubert

Editora de contenidos de THE LOGISTICS WORLD. Soy licenciada en periodismo, con más de 13 años de experiencia y especialización en la fuente de negocios. Tengo un master en Tecnología y Negocios de Collective Academy, y he participado como conferencista y juez en eventos del ecosistema emprendedor en México y otros países. Colaboré en los libros “La Nueva Cara de México V y VI” de Endeavor México.


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