Aproximadamente el 1% de toda la carga que se mueve en el mundo se hace por la vía aérea, sin embargo, el valor de los bienes transportados por avión, medido en dólares, puede llegar a representar un tercio o más del total de las mercancías transportadas.
Esto significa que si bien su volumen medido en toneladas es muy bajo, el transporte aéreo no deja de ser uno de los temas medulares en el esquema logístico mundial por su importancia estratégica en algunas industrias y por el valor de las mercancías que mueve. Además, se estima un crecimiento de la carga aérea a un ritmo de 6% promedio anual durante los próximos 20 años.
Por todo lo anterior y por la profundización del proceso de globalización de la economía, el tema de la carga aérea debería representar una prioridad en la estrategia de desarrollo del transporte en México. En caso de que hubiera una: ¿qué trato recibe la carga aérea en México?, ¿será la carga aérea la punta de lanza de una logística altamente competitiva? y ¿cuáles son las limitaciones de la carga aérea en México y cómo enfrentarlas?
Un aspecto que lamentablemente influirá en el crecimiento de esta industria, al menos en el futuro cercano, es el incremento del riesgo ante la inseguridad generalizada a todo lo largo y ancho de nuestro territorio. Efectivamente, el transporte aéreo es el medio de transporte más moderno y con menor índice de siniestralidad.
Por otra parte, la naturaleza de las mercancías susceptibles de ser transportadas por vía aérea y las exigencias de ciertos sectores del mercado, hacen que la velocidad y flexibilidad que caracteriza a este medio sean ampliamente valoradas.
Tampoco se pueden negar ciertos factores inherentes a este medio de transporte, que lo hacen hasta cierto punto restrictivo, principalmente:
•Alto costo (en general lo vale).
•Inestabilidad del precio del petróleo e incrementos sistemáticos de la turbosina y su consecuente repercusión en las tarifas.
•La constante fluctuación de divisas, independientemente de la aparente estabilidad del peso mexicano.
•Desbalance en los movimientos de carga aérea (nacional e internacional).
•Aplicación de restricciones a la carga aérea en función del país de destino.
•Restricciones operativas inherentes a los aeropuertos a utilizar.
•Limitación de peso y volumen de las mercancías.
•Restricciones también derivadas de la capacidad de carga total del avión y por las dimensiones de las puertas de las bodegas.
En todo caso, vale la pena aclarar que algunas de esas variables también afectan a los otros medios de transporte en alguna medida.
México, lejos en el ranking internacional
Según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el servicio de carga en nuestro país se realiza principalmente por vía terrestre, luego se mueve un importante porcentaje por vía marítima (principalmente petróleo y sus derivados). El servicio ferroviario también está aumentando su importancia y por último, como ya se indicó, el aéreo. Todo eso se sintetiza a continuación:
Llama la atención que durante al menos una década, el movimiento de carga por vía aérea ha crecido sostenidamente, pero no puede decirse que haya realizado el gran salto, pues de 400 mil toneladas en 1999, en el 2011 se llegó a las 650 mil. Hay que recordar que las predicciones apuntan a un crecimiento acelerado, siempre y cuando se tomen las medidas adecuadas. Por ello, habrá que resolver algunos temas como los que se citan a continuación.
•Infraestructura aeroportuaria
Sin duda, las facilidades de manejo disponibles en los aeropuertos impactan en la selección y competitividad de la ruta. Si tuviéramos que diseñar las condiciones ideales de un aeropuerto, seguramente incluiríamos los siguientes aspectos:
1. Operación 24/7.
2. Disponer de posiciones especialmente diseñadas para la operación de cargueros, incluyendo el equipo de apoyo en tierra.
3. Contar con instalaciones especialmente diseñadas para servicios de aduanas, almacenes y despacho ubicados en la misma zona del aeropuerto donde se encuentran las aeronaves.
4. Gozar de vialidades y accesos que faciliten el desplazamiento de la carga desde y hacia la zona de carga de las posiciones donde se encuentran las aeronaves de pasajeros.
5. Estar ubicado preferentemente cerca de puertos, terminales ferroviarias terminales multimodales, además de excelentes carreteras.
6. Contar con una terminal de almacenaje temporal.
Si no se puede tener todo, al menos tomar las medidas operativas o de infraestructura pertinentes que hagan viable la operación de carga aérea.
•Capacitación en el manejo de mercancía aérea
Es importante señalar que buena parte de las mercancías que se mueven en un avión son consideradas cargas especiales: peligrosas, valiosas, perecederas, entregas urgentes, restos humanos, animales vivos, sobredimensionada, etcétera).
Por lo anterior, se requiere cierto equipamiento que no necesariamente se encuentra en todos los aeropuertos nacionales, tales como equipos especializados para la carga y descarga de mercancías especiales y lugares de almacenaje separados para animales vivos, acompañados de servicios de cuidados especiales para los mismos.
Para almacenar mercancía valiosa de forma segura en la terminal de carga, se necesita un área supervisada preferiblemente por video con registro de entradas y salidas. De igual forma, para trasladar restos humanos en féretros se necesita contar con equipo especializado pues éstos en general son pesados.
Algunos aeropuertos pueden proporcionar servicios indirectos que resultan atractivos como los bancarios, el embalaje, compras mantenimiento, transporte público, abastecimiento de combustible entre otros. Desafortunadamente, las instalaciones de carga varían considerablemente de aeropuerto a aeropuerto, dependiendo en gran medida de su tamaño, así como del proveedor de esas facilidades y servicios.
Limitaciones de la red aeroportuaria: tema de infraestructura, equipamiento y de política pública
La red aeroportuaria nacional consta de 58 aeropuertos, 45 son internacionales. Pero los aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, Cancún, Mérida y Tijuana manejan en conjunto más del 80% de la carga en México y cuentan con infraestructura para atender los volúmenes importantes, pero no se tiene una auténtica visión de conjunto.
Si bien es cierto que la terminal aérea más importante de México y América Latina en cuanto a volumen de carga transportada es el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en el reporte Global de Competitividad 2007-2008 del Foro Económico Mundial, México aparece en el lugar 60 del ranking de 131 países sobre la calidad en la infraestructura aeroportuaria. El primero es Singapur.
Se han programado varias inversiones en infraestructura para transporte aéreo en seis aeropuertos, entre ellos los de Nuevo Laredo y Puebla, y se está evaluando la posibilidad de instalar una aduana en la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, pero como de costumbre, se hace de forma reactiva y sin un auténtico plan de largo plazo que pudiera garantizar un impacto serio en la competitividad de la logística de nuestro país
Se encuentran identificados proyectos aeroportuarios en Ensenada y San Luis Potosí, pero no se habla de los de Veracruz, Manzanillo o Lázaro Cárdenas, que en una visión más integral y menos política podrían tener un mejor impacto en el plano internacional…no lo sabemos.
En el Programa Nacional de Infraestructura (Metas 2012) se plantea construir al menos tres nuevos aeropuertos y ampliar otros 31, dar solución definitiva al crecimiento de largo plazo de la demanda de servicios aeroportuarios en el Valle de México y centro del país, incrementar la capacidad de transporte aéreo de carga en 50% y alcanzar la certificación del 50% de los aeropuertos con base en estándares internacionales, pero todo parece indicar que ya se acabó el tiempo y seguramente se aplicará nuevamente lo que mejor saben hacer nuestros políticos: dejarle el paquete a los que vienen.
Así, para el nuevo gobierno, queda la recurrente necesidad de asignar recursos públicos a ese sector, pero al mismo tiempo resultará indispensable impulsar un mayor financiamiento de la inversión en infraestructura con recursos provenientes del sector privado. Todo ello, con base en el marco jurídico establecido, pero sobre todo a partir de las reformas a promover y la selección de las mejores alternativas para la realización de cada proyecto. Solamente así México podrá superar el rezago en la competitividad de su infraestructura y promover el desarrollo de aeropuertos especializados en carga aérea.
•Expansión y concentración de la carga aérea
Son dos conceptos que van de la mano. Las operaciones cargueras aéreas tienden a concentrarse en pocos aeropuertos. Esta concentración de los tráficos de carga en unos hubs es la clave de negocio de la carga aérea.
Los cinco aeropuertos europeos principales (Frankfurt, París-CDG, Londres-HR, Ámsterdam y Luxemburgo) movilizan cerca del 50% de la carga aérea en el continente europeo. Pero al mismo tiempo debe ser una concentración estratégica que permita potenciar el desarrollo de los corredores intermodales en México.
Consideraciones finales
Existe una profunda relación entre desarrollo económico, comercio y transporte. Se estima que este medio de transporte podría hasta triplicarse durante los próximos 10 años, principalmente para transportar autopartes y componentes electrónicos en caso de contar con la infraestructura adecuada.
•¿Cómo impulsar el servicio de carga aérea en México?
Los retos para el aerotransporte de carga son tanto de naturaleza operativa, como financiera, legal y desde luego logística. Para impulsar el servicio de carga aérea en México se tiene que definir una estrategia integral. Hoy, el concesionamiento por un grupo de aeropuertos hace parecer que se trata de fragmentos de negocios separados y la autoridad no parece interesada en establecer una estrategia nacional con visión global.
Hay que desarrollar una estrategia general de transporte aéreo de carga que involucre al gobierno y a todos los aeropuertos para que en sus planes quinquenales incluyan instalaciones y facilidades aduaneras que incentiven la carga aérea, pensando a escala global y de manera dinámica, es decir, por flujos, y a través de nodos.
Desde luego que todavía estamos lejos de poder integrar la lógica de los aeropuertos a otras logísticas como la marítima o la ferroviaria, pero en el plan internacional se han identificado movimientos intermodales que incluyen al aéreo.
Si bien los aeropuertos de la Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Tijuana y Cancún muestran movimientos importantes y una tendencia de crecimiento, todavía no se desarrollan con una auténtica visión de hub al estilo de Tocúmen en Panamá o Dubai, cosa que no sería exagerada para casos como el de Cancún. No hay nada que impida a este último aeropuerto rivalizar con Miami y Panamá.
Otro reto es desarrollar un aeropuerto carguero (o varios si fuera el caso), en donde la eficiencia, velocidad y seguridad fueran las clave del potencial de esa infraestructura. Para lograrlo hay que solucionar la falta de equipo y concentrarnos en proyectos identificados por sus cualidades. Querétaro puede representar un caso de éxito. Sólo falta intentarlo.
Antes habrá que solucionar el tema del aeropuerto de la zona metropolitana de la Ciudad de México, sin éste no habrá credibilidad para ningún otro proyecto. Otro caso que afecta la percepción del negocio aéreo en México es el desaseado caso de Mexicana. Si se quiere mirar con un poco de optimismo a estos dos casos, al menos ya sabemos (con precisión) lo que no se debe hacer y de los ejemplos internacionales podemos extraer las fórmulas exitosas sin necesidad de perder más tiempo…éste se pasa volando…la carga no.
