En el siguiente artículo expertos de la Unidad de Infraestructura y Transporte de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) adelantan algunos de los comportamientos esperados en el sector de la industria marítima.
En los últimos meses, muchas cosas han ocurrido en el mundo, y especialmente en el sector marítimo. La economía y el transporte, en general, han estado fuertemente sacudidos por las alternativas de la crisis internacional originada en las economías más desarrolladas, que tomó fuerte expresión durante los últimos meses.
Ello aconteció en el marco de un proceso expansivo del sector, con fuertes inversiones en equipo y en infraestructura, que seguían a una importante expansión de la demanda.
Actualmente, existen señales de sobre-tonelaje y algunos proyectos están siendo revisados o suspendidos; los precios de la actividad presentan fuertes caídas, en especial en este último trimestre, aumenta la proporción de buques amarrados sin trabajo, y existe preocupación respecto al futuro inmediato.
Las preguntas principales respecto a la crisis se refieren a su profundidad y extensión en el tiempo; pero estas preguntas son también centrales para la actividad marítima y portuaria: en la historia reciente, la duración y profundidad de la crisis económica han hecho que los efectos sobre la industria marítima hayan sido ligeros o dramáticos.
En este documento se revisan algunos indicadores de la industria del transporte marítimo a partir de la emergencia de la actual crisis económica internacional, a la vista de la experiencia histórica de otras similares, pudiéndose apreciar el alto grado de sensibilidad que aquella tiene respecto al comportamiento de las crisis.
Visión de largo plazo
Es un buen momento para revisar el largo plazo, y las crisis que atravesó la industria marítima en los últimos 40 años.
La primera de las crisis se ubica en 1973. En aquel año se concretó la decisión de Estados Unidos de abandonar la convertibilidad de los dólares al oro, dando lugar a la eliminación del sistema de Bretón Woods –de tipos de cambio fijos– que rigió a partir del final de la Segunda Guerra Mundial.
Pero además produjo la segunda devaluación del dólar, después de la realizada en 1971. El 17 de octubre de 1973, las naciones árabes aprovecharon la escasez mundial de petróleo y cuadruplicaron el precio, aplicando un embargo a los países que hubieran apoyado al Estado de Israel en la guerra de aquel año.
Por la acumulación de situaciones, el mundo cayó en recesión, pero entró además en un proceso inflacionario, con un sistema monetario internacional que se había desmembrado.
En 1979, comenzó la llamada “segunda crisis del petróleo”, que reunió: altos precios del petróleo y de los productos industriales, caída de los precios de los productos básicos, aumento de los tipos de interés reales, grandes movimientos (fugas) de capitales, disminución de los ingresos por exportaciones por la baja de los precios de los productos primarios y de la reducción del volumen total exportado.
En su conjunto, dichos fenómenos dieron origen a la “crisis de la deuda” de los países en desarrollo y especialmente de América Latina, con graves desequilibrios en las balanzas de pagos.
La siguiente gran crisis tiene lugar a inicios de los años ´90, junto con los problemas financieros en los países escandinavos y la grave situación financiera de Japón5 (las burbujas). Sin embargo, otros hechos ocurrían en aquellos años que hicieron su aporte al desarrollo de la crisis, como el conocido “lunes negro” de Wall Street de 1987 que arrastró a las bolsas de todo el mundo, la debacle nuevamente ocurrida en 1989 en el mismo sitio, la caída del muro de Berlín, los cambios políticos en la ex Unión Soviética y su área de influencia, etc., como así también la crisis del Sistema Monetario Europeo, ocurrida entre 1992 y 1993.
Pasando la mitad de la década, la gran crisis siguiente se originó en el Sudeste Asiático, en 1997, precedida de otras, como por ejemplo el denominado “efecto tequila”. La crisis comenzó con la devaluación en Tailandia, y afectó gravemente a Corea, Malasia, Filipinas e Indonesia, pero desembocó en una crisis global.
Finalmente, en el inicio del nuevo milenio, aparece la última gran crisis internacional - precedente a la actual. Diferentes sucesos, como la crisis de las punto.com, debacles bursátiles varias, pérdidas de confianza internacional, corridas hacia activos conservadores, etc. se sumaron a los acontecimientos del año siguiente, en particular los ataques del 11-S. La crisis de inicios de la década actual fue también global, pero afectó severamente a varios países latinoamericanos y caribeños.
El sector marítimo y portuario siempre resultó afectado por las crisis internacionales, en mayor o menor medida; como se verá, se trata de un sector muy sensible a las crisis.
Dos momentos deben ser especialmente mencionados, y corresponden a las llamadas primera y segunda crisis del petróleo (1973 y 1979). La crisis en si misma, y la posterior recesión económica, provocaron una enorme cantidad de buques amarrados y sin trabajar y una secuencia importante de cancelación de órdenes de construcción naval. Los astilleros alrededor del mundo se encontraron con una gran capacidad de producción sin uso.
La órdenes de construcción de buques se redujeron un 65% entre 1973 y 1974, y la caída continuó hasta 1978, en que registró una cantidad de órdenes que era el 10% de las de 1973. Debido a que hubo una parte de las órdenes de construcción naval que se mantuvieron, el volumen de entregas se mantuvo creciente hasta 1976, aunque a partir de aquel año también comenzó a declinar.
Es interesante observar el crecimiento de la cartera de construcción acumulada, que registró entre 1972 y 1973 una notoria y alta pendiente positiva. Sin embargo, durante los cinco años posteriores se repite la misma pendiente, pero con signo negativo (la gran declinación de la cartera de construcción entre 1974 y 1979).
Sin embargo, junto con la segunda crisis del petróleo, se inicia un doble efecto dañoso: por un lado se produjo una caída del volumen total de mercancías transportadas por mar, y, al mismo tiempo, hubo nuevos efectos perniciosos sobre la construcción naval.
Respecto al primero, se inició un periodo de retracción del transporte por agua que se prolongó desde 1980 a 1985, con cinco años seguidos de crecimiento negativo. A partir de 1986, y hasta 2007, se mantuvo el crecimiento positivo del transporte marítimo en su conjunto (contenedores, bulk, tanker y otros), que se dio a una tasa media anual de aproximadamente 3.5%. A lo largo de todo el periodo, que fue de constante crecimiento, solamente se observan dos momentos de estancamiento, en 1998 (crecimiento de 0.1%) y en 2001 (1%), pero no se repitió una situación de decrecimiento.
Para el segmento de transporte de contenedores, el comportamiento fue siempre positivo, evidenciando que los efectos sobre el transporte marítimo son distintos entre los segmentos.
Construcción naval
Esta actividad tuvo altibajos; sin embargo, nunca recuperó las tasas de crecimiento previas a 1973, sino hasta treinta años después: 2003-2004 y 2005-2007 (considerando la pendiente de la cartera).
Luego de caer entre 1973 y 1978, la segunda crisis del petróleo interrumpe una ligera recuperación, prolongando la caída o el estancamiento hasta finales de la década de los años ’80. Es la crisis de inicios de los noventa la que vuelve a interrumpir otra tímida recuperación; sin embargo entre el año 1992 y la crisis asiática se insinúa una recuperación, que luego de superar la caída del ’98, encuentra un pico en las órdenes de construcción del año 2000, en el que por primera vez desde 1972 se supera el tonelaje ordenado para construcción (casi 30 años después).
Nuevamente en 2001 y 2002 hay una disminución de órdenes y un estancamiento en la cartera, pero el año 2003 inicia el periodo de mayor auge, con crecimientos constantes de las órdenes de construcción, de las entregas de buques y de acumulación de cartera pendiente.
En todo el periodo considerado, debe observarse especialmente aquel que transcurre entre 1975 y 2002, cuando se observa el estancamiento de la construcción naval, cuyas órdenes de nuevos buques crecieron a una tasa anual promedio de 2.49%, mientras que el transporte demandó un crecimiento casi igual (2.52%).
En consecuencia, es factible advertir que toda la euforia previa de construcción naval, al menos entre 1970 y 1974, da lugar a un exceso de oferta de capacidad de transporte que se traslada para varios años después de ocurrida. Para el segmento tanker, por ejemplo, Stopford (2007) estima que a partir de 1973 se configura una situación de exceso de oferta de capacidad de transporte que se extiende hasta el año 2003: ¡30 años! El sobre-tonelaje indicado es un efecto muy claramente estudiado en el ciclo marítimo, que explica históricamente el comportamiento de oferta y demanda en el transporte por agua, con efectos sobre el nivel de precios y de los insumos de la actividad marítima.
Dos consecuencias importantes tiene el contenido del párrafo anterior: el primero, porque pone de relieve la importancia del ciclo marítimo. El segundo, porque la actividad del transporte marítimo, desde el punto de vista de la teoría económica, es una industria multi-producto (multiservicio) y, en consecuencia, cada segmento de actividad debe ser estudiado individualmente.
Por lo tanto, más adelante, veremos el comportamiento del transporte de contenedores y de actividad portuaria de contenedores. También, para ver las proyecciones de tonelaje, se hará la diferenciación entre tanker, container y dry-bulk.
Respecto a la crisis actual, como ocurrió después de 1973, es posible ver un comportamiento similar, con una gran disponibilidad de buques, sean graneleros o portacontenedores, pero que ahora parece menos atractiva al estar navegando con muchos espacios vacíos en su interior (con lo que aumenta la flota ociosa, amarrada, sin trabajo, ver recuadro).
Entonces, la pregunta fundamental es que tan larga y profunda es la crisis que viene después de 2008, que primero fue financiera (dividida en dos etapas: de solvencia y de liquidez), continuó afectando a la economía real y finalmente, a la industria marítima.
Respecto a la actual crisis financiera y económica, “qué tan larga” y “qué tan profunda”, se convierten en preguntas cruciales para el futuro de la industria marítima, y son los grandes temas y desafíos para economistas marítimos, organizaciones internacionales, expertos, incumbentes y gobiernos.
No obstante, cabe recordar que el transporte acuático internacional –a nivel mundial– ha expresado en los últimos 20 años un comportamiento sostenido y creciente, aún en medio de fuertes crisis, y que ello ha “arrastrado” al todo el sector del transporte y la logística al interior de muchos países.
Aún en la crisis de 2000-2002, las tasas de crecimiento total se morigeraron pero no se volvieron negativas.
A diciembre de 2008, 9442 buques de la flota mundial tienen aptitud para el transporte de contenedores, totalizando una capacidad estática de 14.17 millones de TEUs 10. Si consideramos la lista de buques específicos11, la flota mundial es de 6078 naves (13 millones de TEUs y 176 millones de toneladas de peso muerto). Sin embargo, si es considerada la flota completamente celular, el número de barcos es de 4703 y la capacidad de transporte estática alcanza a 12.4 millones de TEUs.
La crisis mundial actualmente en curso, encontró al sector marítimo y portuario de América Latina y el Caribe, pero también al de casi todas las regiones del globo, en un proceso expansivo, con flotas creciendo aceleradamente, muchas órdenes de construcción en progreso (órdenes pactadas a unos precios muy altos) y una actividad portuaria creciendo a tasas de 2 dígitos. En cuanto al crecimiento de la actividad portuaria de contenedores en América Latina y el Caribe, en promedio, para todo el periodo 2002-2007, la expansión aconteció a una tasa anual sostenida del ¡14.4%!
Finalmente...
El año 2008 indica la presencia (o el inicio) de una crisis (posiblemente severa) para los asuntos marítimos, lo cual incluye señales de sobre tonelaje, caída de fletes, astilleros plenos de órdenes en progreso (las cuales fueron acordadas a precios muy altos) y proyectos portuarios para expansión de capacidad bajo severa revisión.
La crisis posible del sector marítimo proviene de la crisis internacional que atraviesa el mundo actualmente. Sin embargo, la historia nos muestra que el sector marítimo es muy sensible a dichas crisis y de su extensión y profundidad depende el grado de impacto esperable. El riesgo de sobre tonelaje y exceso de oferta es preocupante, aún cuando hemos visto que los patrones de conducta del transporte son estables.
Las bajas de los fletes son una buena noticia en el corto plazo para el sector productor y el comercio internacional. Sin embargo, tales magnitudes de caída, como también lo fueron las anteriores subas, y la alta volatilidad, indican la existencia de un problema más grande que llama a preocupación, más allá de la crisis. Un sector marítimo consolidado, trabajando a precios razonables, es necesario para la actividad productiva y comercial, y para asegurar el desarrollo económico.
Como fue dicho, la preocupación para el sector portuario y marítimo es la extensión y la profundidad de la crisis internacional que afecte la actividad económica y la demanda de transporte por agua, viendo la experiencia histórica de coincidencia de crecimientos tan marcados en la cartera de construcción naval (1972-1973, repetidos en la última fase del ciclo: 2003-2004 y 2005-2007), que cuando fueron acompañados de procesos recesivos largos marcaron momentos dramáticos para la industria marítima (en sus varios aspectos, incluyendo el transporte, el empleo y la construcción naval, entre otros). Recuérdese la existencia de efectos, como los mencionados, que en algunos casos llegaron a los 30 años.
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