La Corporación Andina de Fomento (CAF) y la Confederación Económica para América Latina (CEPAL) han editado el libro “Amazonia: hacia un desarrollo sustentable”, elaborado por los especialistas Pedro Bara Neto, Ricardo J. Sánchez y Gordon Wilmsmeier.
La publicación se dedica a analizar los corredores de transporte en la cuenca amazónica central-occidental y sus afluyentes principales en Brasil, Colombia, Ecuador y Perú y evaluar la potencialidad de los corredores fluviales del Eje de Integración y Desarrollo del Amazonas. Y plantea una visión estratégica, compartida, complementaria e integrada del corredor, mostrando cuáles son los desafíos para el Eje del Amazonas, una reflexión sobre su desarrollo y un nuevo esquema para la mejora de áreas emergentes.
El estudio hace hincapié en la importancia de la navegación fluvial en el Amazonas, ya que “la navegación fluvial es imprescindible, es la única forma de comunicación para la mayor parte de sus habitantes, es un componente central de la identidad amazónica, la cual es transversal a todos los pueblos amazónicos, y es el modo de transporte más conveniente para el gran anhelo de preservación ambiental de la Amazonía.”
“El cabotaje fluvial tiene una gran potencialidad en América del Sur. Dicha potencialidad se relaciona con dos aspectos: la integración física entre países de la subregión y la provisión de servicios al interior de cada país. En el primero de los aspectos mencionados, el estudio es de necesidad para el desarrollo de la IIRSA, por ser un tema de gran interés de la misma, y que aún no ha sido analizado con la profundidad necesaria. Para cada uno de los países, el mejor conocimiento de la situación y potencialidad del cabotaje fluvial representa el aporte de elementos necesarios para la planificación y elaboración de políticas públicas que incluyan las mejores prácticas de la integración de las infraestructuras de transporte regionales, como aporte al desarrollo económico, humano y social de sus países, sino en la sinergia del desarrollo regional”, señala el estudio.
En cuanto a la descripción de los ríos e instalaciones portuarias, el informe explica que el sistema hidrográfico del Amazonas central occidental incluye las cuencas de los ríos Amazonas–Solimões, Putumayo, Napo, Ucayali, Marañon, Huallaga, y el Morona8 son considerados los relevantes para este estudio. Y que los ríos cuentan con las siguientes características:
- Pequeña pendiente
- grandes caudales
Los especialistas tomaron 6 corredores para analizar:
- Corredor Ucayali: (Pucallpa–Contamana–Iquitos–Leticia y desde allí hacia el Atlántico, a oriente).
- Corredor Marañon: (Yurimaguas, Tres Unidos, Iquitos, Leticia, y desde allí hacia el Atlántico, a oriente).
- Corredor Napo: (El Coca–Nuevo Rocafuerte–Cabo Pantoja–Mazán–Iquitos–Pijuayal–Tabatinga–Leticia, y desde allí hacia el Atlántico, a oriente).
- Corredor Amazonas–Solimões: (Iquitos-–Leticia–Tabatinga–Coira–Manaus–Itacoatiara, y desde allí hacia el Atlántico, a oriente).
- Corredor Putumayo: (Tumaco–Puerto Asís a Puerto Leguízamo–Puerto Guzmán hasta Solano-–Puerto
Arango-–Leticia, y desde allí hacia el Atlántico, a oriente).
- Corredor Morona: (Puerto Morona–Zarameriza–Puerto América–Yurimaguas–Iquitos ... Leticia, y desde allí hacia el Atlántico, a oriente).
La publicación también detalla las características técnicas de los puertos:
a) poblaciones sin instalación técnica a la orilla del río, que utilizan muelles naturales por la formación del río con sitios cambiantes durante el año (Pucallpa);
b) muelles fijos de madera;
c) muelles/puertos del tipo flotante grandes (Yurimaguas, Iquitos) y pequeños;
d) muelles con plataforma fija (Nuevo Rocafuerte o Cabo Pantoja), combinados con uno flotante;
e) puertos establecidos con terminales para embarcaciones grandes (Manaus), tanto para pasajeros como para cargas unitizadas; g) puntos de transferencia para Ro-Ro;
f) grandes instalaciones portuarias de graneles líquidos o sólidos, comúnmente para la transferencia de petróleo y derivados y graneles agrícolas.
“Los puertos flotantes y con plataforma fija en general también cuentan con facilidades de atraque, almacenaje y equipos para el manipuleo de carga”, explica el estudio.
Los especialistas también detallan los flujos de transporte y costos fluviales, y explican que el “análisis de los flujos comerciales intra-eje reveló que, tomando en cuenta las deficiencias estadísticas en la región, los flujos de transporte de alcance local y subnacional hoy en día son de una importancia mucho mayor que las correspondientes a los flujos internacionales o intra-eje, y también que son mayores a la percepción general de actividad en la Amazonía, que tiende a pensar la importancia de los flujos más relacionados al movimiento internacional que al regional o el subnacional.
Mitos y verdades sobre el transporte en la Amazonia
La publicación señala que “en el curso de la investigación de este estudio, los autores han podido tratar de cerca algunos de los mitos comunes relacionados con la navegación fluvial en la Amazonía.”
Uno de ellos son las hidrovías: “es preciso destacar que no son hidrovías las que conforman fluvialmente a la cuenca central-occidental de la Amazonía, sino más bien una amplísima red de ríos naturalmente navegables que podrían constituir unas hidrovías, si es que se les acondiciona de la manera apropiada.
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Desafíos para el Eje del Amazonas
Los especialistas señalan que “el primer desafío es la iniciativa de integrarse y desarrollar esta región surge en la mirada demográfica. En el lado occidental del Eje, por lo general los principales centros poblacionales son serranos o costeros, lo que convierte en más obvia la integración en sentido norte–sur (Eje Andino).
El segundo desafío “tiene una característica estrictamente estratégica que podría resumirse a una simple pregunta: ¿cómo establecer un nuevo paradigma de desarrollo, un paradigma donde el futuro del medio ambiente sea valorado en escala planetaria y asegurado, sea por el servicio ambiental prestado o por los recursos naturales explotados de manera sostenible?” explica el informe.
El desarrollo de una polística institucional, amplia, contemplado en el caso específico de IIRSA en procesos sectoriales de interés directo de la integración física (pasos de frontera, armonización de políticas en sistemas energéticos, transporte multimodal, cabotaje, conectividad digital, etc.), es el tercer gran desafío
El cuarto desafío es el tecnológico, con sus varias facetas en el caso del Eje en tecnologías de navegación por satélite, técnicas de manejo y comercialización sostenible de productos forestales, provenientes o no de la madera, la modelización de procesos naturales físicos y biológicos, en biotecnología, en monitoreo y vigilancia remota, en innovaciones tecnológicas para fuentes alternativas
de energía, etc.
El quinto y último desafío es el gerencial, para el cual es relevante disponer de una visión territorial integrada, holística y multidisciplinaria, consustanciada en la forma de un eje.
En cuanto a los problemas referidos a la navegación fluvial como base para el desarrollo del Amazonas más profundo, los desafíos serían:
- Cambiar el énfasis hacia el desarrollo de una infraestructura adecuada (puertos y terminales adecuadas a la geografía de los ríos amazónicos, almacenes y centro de distribución a escala, accesos territoriales adecuados), en una combinación de emprendimientos grandes, medianos y pequeños.
- Reorganizar las estructuras administrativas y ampliar las capacidades institucionales y de asignación de recursos a nivel local/regional.
- Avanzar hacia la implementación de verdaderas hidrovías, facilitando la logística y la navegación: sistemas cartográficos actualizados, señalización, mantenimiento de los canales (limpieza y calado regular), que permitan la prestación de servicios regulares de transporte y logística sobre unas hidrovías basadas en la infraestructura sustentable, con intervenciones no distorsivas sobre los cursos de agua; las inversiones en infraestructura de navegación interior –tanto en la construcción como en el mantenimiento– son cruciales para bajar los costos y reducir la informalidad.
- Enfrentar el hecho de que los actuales altos costos altos de transporte afectan negativamente la actividad económica tanto local, como regional o internacional.
- Establecer y coordinar normas y marco regulatorio, en los niveles regional y nacional, para la explotación de las vías navegables, el uso y control de la navegación, de las embarcaciones, la represión de los ilícitos. Capacitar la fuerza laboral y gerencial en el sector transporte.
-Formalizar el sector de navegación interior y de los servicios portuarios especialmente en los niveles de pequeña o mediana actividad.
- Atender la problemática de la baja seguridad en los ríos; la piratería es un problema común tanto para la navegación como para los pueblos.
Descargue el estudio completo “Amazonia: hacia un desarrollo sustentable” (Archivo PDF)
