Columna MIT: El reto de la logística urbana sostenible

COLUMNA MIT

Contenido Exclusivo del Massachusetts Institute of Technology MIT-SCALE GCLOG Program para THE LOGISTICS WORLD

Dado que más de la mitad de la población vive en áreas urbanas (de acuerdo con un reporte de Naciones Unidas publicado en 2019) y más del 80% del producto mundial bruto se genera en las mismas, las ciudades tienen una relevancia determinante en el progreso de las economías nacionales y regionales.

Por esta razón nos centramos en explorar cómo las decisiones del sector público interactúan con las iniciativas de las corporaciones para mejorar la sostenibilidad de las operaciones de logística urbana.

Utilizamos el concepto de la triple cuenta para medir los impactos en la sostenibilidad para inferir la perspectiva de las instituciones privadas y públicas en cada una de las tres dimensiones: económica, ambiental y social: Al analizar la información recolectada, observamos que hay un comportamiento similar entre las tres dimensiones.

La dimensión económica tiene un valor similar en ambos tipos de organizaciones, mientras que, en las entidades públicas, existe una fuerte tendencia a enviar mensajes centrados en el valor social.

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De manera opuesta, en el sector privado, los resultados fueron diferentes, con mayor énfasis en la cuestión ambiental y muchos de ellos dependientes del tipo de sector. Hay organizaciones que se enfocan sólo una o en sólo dos de las tres dimensiones. En última instancia, hay algunas empresas que informan sobre todas las dimensiones: económica, social y ambiental.

Áreas de oportunidad para logística urbana

Durante la investigación fue claro que la mayoría de las organizaciones no usan el sitio web para exponer acciones o estrategias relacionadas con la sostenibilidad, ya que 68% de las organizaciones mostraron un nivel de información bajo o ausente. Más preocupante aún, solo tres empresas fueron calificadas con 4 en, al menos, una dimensión; dos entidades solo en valor ambiental, y una en valor ambiental y también social.

Lo anterior demuestra tres oportunidades:

• Una gran brecha existente actualmente en la calidad y cantidad de información necesaria para tomar mejores decisiones basadas en datos.
• La nula disponibilidad de un repositorio integrado y confiable de información.
• La falta de comunicación de las acciones relacionadas con la mejora sostenible de las organizaciones.

Después del análisis detallado de cada sector, hay algunas diferencias por sector que deben resaltarse:

1. El sector industrial o de manufactura intensiva concentra su esfuerzo en comunicar la importancia de las dimensiones sociales y ambientales.
2. Los sectores farmacéutico, retail, consumo masivo y construcción se concentran en estrategias sociales, seguidas del componente ambiental. El caso particular del sector farmacéutico tiene foco en la promoción de la salud.
3. El sector de alimentos y bebidas brindó poca información, pero claramente prioriza la dimensión económica.

Considerando el vacío de información encontrado y la falta de coordinación entre entes públicos y privados, procedimos a evaluar iniciativas que tendrían un impacto positivo en la triple cuenta y promoverían la logística urbana de manera integrada entre varios tomadores de decisiones públicos y privados.

Iniciativas de sincronización

Las iniciativas de logística urbana puestas a consideración fueron elegidas de la nota técnica para el Banco Mundial publicada por Winkenbach et al. (2018) y que se muestra en la siguiente lista:

• Espacios urbanos para la consolidación de carga.
• Entregas fuera del horario comercial.
• Vehículos ecológicos (por ejemplo, eléctricos).
• Distribución en multiples capas (multi-tier).
• Consolidación de demanda.

Las principales diferencias para cada iniciativa se visualizan en la perspectiva económica y social. Por ejemplo, la iniciativa “Espacio Urbano/Consolidación”, tiene alta importancia en el sector público pero no es interesante para el sector privado. Lo que muestra la gran desalineación existente entre ambos sectores y la importancia de sincronizar las decisiones entre ambos tipos de organizaciones por el beneficio de la sociedad y el crecimiento económico.

Con respecto a las partes privadas interesadas, podemos concluir que las formas en que comunican los tres valores son débiles. Aunque mencionan esos valores, la información que proporcionan sobre ellos es limitada. Sin embargo, la información proporcionada por las partes privadas interesadas sobre el valor económico, en el caso que se muestra, es ligeramente más profunda en comparación con las otras dos dimensiones.

Esta tendencia a enfatizar el valor económico está aún más presente cuando miramos los resultados de las entrevistas. Los resultados de las entrevistas muestran que es más probable que las empresas implementen acciones en materia social y ambiental cuando también perciben un beneficio económico. Con respecto a las partes interesadas públicas, el valor que las partes interesadas comunican mejor es en la dimensión social y en segundo lugar a la dimensión ambiental.

En la última fase del análisis, aplicamos el procedimiento de jerarquización analítica con el objetivo de evaluar diversos atributos de las iniciativas de logística urbana propuesta pero también con el objetivo de asesorar a las entidades públicas sobre cómo acercarse al sector privado.

Como puede verse, las dimensiones de la triple cuenta salen muy balanceadas, beneficiando ligeramente al componente social y ambiental. Mientras que, de las alternativas de iniciativas posibles, espacios urbanos de consolidación no representan una alternativa viable al cruzar los intereses de los actores públicos y privados.

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Otras alternativas como entregas nocturnas y distribución en múltiples capas fueron opciones con mayor potencial al comparar de manera general la preferencia por iniciativas entre sector público y privado; sin embargo, dicha preferencia variaba dependiendo el tipo de sector industrial y la formalidad del mismo.

De hecho, las entregas nocturnas podrían funcionar bien en tiendas de conveniencia y formatos organizados, y al mismo tiempo no ser de utilidad para sectores o formatos más dispersos en la ciudad y posiblemente menos formales; mientras que la distribución multi-tier coordinada con apoyo gubernamental podría tener una aplicabilidad más amplia con impactos diversos en las múltiples dimensiones.

Debemos tener en cuenta que la consolidación de la demanda que consiste en desarrollar métodos de entrega alternativos: casilleros, ubicaciones de entrega consolidadas, etc, atraerán a las empresas privadas y así lograr una logística urbana más sostenible en áreas metropolitanas.

Por: Alejandra Grbich, Natalia Maier, Paula Magnano, Erick Castillo y Fernando Mutarelli (alumnos de CGLOG, clase 2018)

Coautor: Christopher Mejia Argueta (director del Graduate Certificate in Logistics and Supply Chain (GCLOG) del Centro de Transporte y Logística del MIT)| Asesoramiento: Desirée Knoppen, Matthias Winkenbach y Daniel Merchán (investigadores del Centro de Transporte y Logística del MIT).

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