Para alcanzar un desarrollo de conformidad con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible se requiere un abordaje integrado de las políticas de logística y movilidad en su concepción, diseño, implementación, seguimiento, fiscalización y evaluación, en estrecha coordinación con otras políticas públicas, como las de desarrollo productivo, financiamiento, desarrollo social e integración territorial y transfronteriza.
Ello hace imprescindible la inclusión de mecanismos para:
- Incorporar e implementar la integralidad y la sostenibilidad del abordaje.
- Permitir la articulación de la política con los objetivos del desarrollo nacional y las demás políticas públicas.
- Asegurar una buena planificación y la gestión estratégica de la política, para alcanzar beneficios sociales palpables.
El transporte marítimo es responsable de movilizar aproximadamente 80% del volumen del comercio mundial y 70% de su valor (UNCTAD, 2018). En general, el transporte marítimo también es el modo predominante en la región, seguido por el transporte terrestre por carretera. Sin embargo, la distribución del comercio exterior por modo de transporte es muy diferente entre las economías de América del Sur, por una parte, de Centroamérica y México.
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Para ello, la conceptualización de la logística marítima debe ser revisada, dado que el enfoque tradicional de la logística internacional separada de la logística interna lleva a la toma de decisiones que pueden no ser conducentes al desarrollo.
En línea con lo expuesto, la lógica de la concepción de la logística moderna integra la infraestructura portuaria, los servicios de transporte y distribución y las regulaciones sectoriales, considerando el fenómeno logístico como sujeto de las políticas y poniendo la logística al servicio del comercio y la producción.
Panorama regional
Se concibe la cadena de suministro en un continuo eficaz y eficiente, y no en compartimentos estancos donde la logística internacional y la logística interna se piensan y resuelven por separado. En el caso de Centroamérica y México se observa un mayor peso del transporte por carretera y ferroviario en el comercio internacional, principalmente debido a los flujos comerciales de México con Estados Unidos mediante esos modos de transporte.
En cuanto al Caribe, el movimiento de mercancías se realiza casi en forma exclusiva por vía marítima, con la excepción de algunos productos químicos, equipamiento y manufacturas de pequeño volumen que se transportan por vía área.
Durante 2018, en una muestra de 118 puertos y zonas portuarias de 31 países de América Latina y el Caribe, las mercaderías movilizadas por contenedores alcanzaron los 53.2 millones de TEU (unidad equivalente a 20 pies), 7.1% del movimiento total de contenedores (throughput) a nivel mundial (frente a 6.6% en 2017). El movimiento de carga contenedorizada aumentó 7.7% en 2018 en comparacióncon el año anterior. No obstante, se mantuvo una gran heterogeneidad en el comportamiento de los movimientos portuarios, tanto individualmente como por países.
Del total analizado, 66 puertos y zonas portuarias aumentaron su movimiento con respecto a 2017. Por regiones, la costa este de América del Sur registró en 2018 un aumento de 12% en la actividad de los puertos y las zonas portuarias, medida por el volumen operado en TEU. En la costa oeste de América del Sur, en tanto, el incremento fue de 7%.
El Caribe mostró un crecimiento de 12% en el movimiento total de contenedores, mientras que Centroamérica (no incluye México) tuvo un alza más leve en la costa oeste (7%) y mantuvo a niveles similares a los de 2017 en la costa este.
Las zonas de México golfo y México Pacífico crecieron 8 y 11%, respectivamente. En Panamá, ambos puertos y zonas portuarias de la costa caribeña presentaron crecimiento (Colón 11% y Almirante, 34%), mientras que en la costa del Pacífico se registró una caída del 16%.
Los puertos de los diez países con mayor contribución al volumen de carga operado en toda la región, con Manzanillo en el tercer lugar, representaron 84% del movimiento total de contenedores en 2018. Los diez mayores puertos a nivel mundial representaron 32.2% del movimiento total de contenedores mundial de 2018, correspondiendo a los de América Latina y el Caribe, 3.5 por ciento.
Posibilidades y resiliencia
La reducción arancelaria promedio de 56% que se registró en la región aceleró el crecimiento del PIB anual per cápita promedio en 0.6 puntos porcentuales. Según el reporte, “Apertura comercial ha impulsado las economías de América Latina y el Caribe”, generado por el PIB en 2019. América Latina y el Caribe experimentaron una aceleración en su crecimiento económico y salarial gracias a esta reducción de barreras comerciales.
A pesar de la importancia de las barreras arancelarias y no arancelarias, América Latina y el Caribe no puede estar plenamente integrada en la economía mundial (o consigo misma) mientras actividades cruciales como el transporte de bienes hacia y desde las fronteras, su exportación a otros mercados, su despacho a través de las aduanas y la búsqueda de oportunidades comerciales sigan consumiendo demasiado tiempo y sean costosas.
No se trata de una perspectiva novedosa. Sin embargo, llevar los costos del transporte marítimo a niveles competitivos internacionales —a pesar de algún progreso localizado— ha sido un objetivo difícil de lograr.
Las mejoras en los costos del transporte local tendrían un impacto igualmente fuerte. En un estudio de cinco países de América Latina (Brasil, Chile, Colombia, México y Perú) se observó que un recorte de 1% en las tarifas de transporte de la fábrica al puerto podría aumentar las exportaciones municipales de productos agrícolas, mineros y manufactureros en un promedio del 4.5%.
Los países han comenzado a introducir cambios considerables en la organización de las agencias fronterizas en los puertos, a reestructurar los procesos administrativos adaptando tecnología de la información y comunicación para digitalizar formas y procedimientos, y a implementar iniciativas para facilitar los envíos transfronterizos, reduciendo así los tiempos y costos de las empresas comerciales. Estas iniciativas incluyen:
- Sistemas de gestión de riesgos más sofisticados y efectivos.
- Programas de acuerdos de cooperación entre agencias aduaneras y empresas, por los cuales estas últimas obtienen ventajas de facilitación del comercio).
- Ventanillas únicas de comercio electrónico (disposiciones que permiten que todas las transacciones relacionadas con el comercio se procesen de forma electrónica en un punto único).
- Sistemas de tránsito internacional modernizados (disposiciones que simplifican el cruce de múltiples fronteras).
*Fuente: “De promesas a resultados en el comercio internacional. Lo que la integración global puede hacer por América Latina y el Caribe”. Banco Interamericano de Desarrollo.
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