Cambio de pista
Con un crecimiento tres veces arriba del PIB, sumando 10% anual, la visión y estrategia para el sector aéreo de carga necesita un replanteamiento. “Se ha dado un cambio estructural a nivel mundial, se está dividiendo cada vez más el transporte de carga del de pasajeros”, destacó Manuel Armendáriz Etchegaray, Presidente de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC) y agregó que “antes la política y la estrategia sectorial manejaba a los dos como un mismo sector y el crecimiento tan dinámico de la carga mucho más importante que el de pasajeros ha demostrado que aquella se tiene que manejar por empresas especializadas”.
El líder de las aerolíneas courier nacionales recordó que a partir del 2000 esta industria repuntó en su dinamismo con un incremento anual de poco más de 10% anual en lo que respecta a mensajería y paquetería acelerada y logística.
Este dinamismo, fundamentó, tiene su razón de ser en la incorporación de esquemas de modernización industrial y de servicios que incluyen procesos justo a tiempo e inventario cero.
También en entrevista, Jorge Torres, Director de Operaciones para el Distrito Norte de FedEx Express México, añadió que uno de los factores que impulsan al sector de transporte aéreo de carga es el modelo de compras globales elegido por diversas empresas fabricantes de todos los sectores, que permiten aprovechar las ventajas de otros países en cuanto a costos de producción.
Una de las características del negocio de la transportación aérea es su planeación siempre a largo plazo. “No es un crecimiento rápido porque la planeación tiene que ser a largo plazo; por ejemplo, los arrendamientos de los aviones son a siete años o más, entonces no son capacidades que se puedan cambiar de un día para otro”, explicó Ingo Babrikowski, Director General Adjunto de Estafeta.
Infraestructura para remontar el vuelo
Al tocar el tema de requerimientos de infraestructura, Jorge Torres exhortó: “México debe tomar fuertes medidas que promuevan el desarrollo de una red de infraestructura que nos abra las puertas de la economía mundial y aumente nuestras capacidades para competir”.
Y dio cifras del Banco Mundial como argumento de esta urgente necesidad. De acuerdo con esta organización, Latinoamérica eroga menos de 2% de su PIB como inversión en este rubro. Este corto gasto —observó— provoca costos logísticos hasta de 34% del valor de la mercancía. Mientras que en países desarrollados los gastos de logística son de alrededor de 10%. De ahí que la inversión en infraestructura —dice el Banco Mundial— debe ser de entre 4 y 6% para competir con naciones como China y Corea.
“Si no priorizamos la inversión en infraestructura, al mismo tiempo que eliminamos los frenos regulatorios en el sector transporte, otras regiones tendrán un crecimiento económico acelerado y Latinoamérica – incluyendo a México— permanecerá rezagada”, advirtió el ejecutivo de FedEx.
Sobre el apoyo que otorga el gobierno a este sector para mejorar las condiciones de equipamiento, Babrikowsi fue franco al señalar: “Hay que ver la infraestructura que hay en México que es muy pequeña, el aeropuerto de México está saturado y es el único que recibe carga a gran escala; están los de Guadalajara y Monterrey, pero no hay un aeropuerto planeado para carga”.
Y ejemplificó el insuficiente involucramiento de las autoridades para desarrollar infraestructura con su propia experiencia. La empresa de la cual es directivo, decidió hace varios años establecer su hub en San Luis Potosí, al reconocer a esta zona como una ubicación privilegiada por su posición céntrica con respecto a las mercados más importantes de México.
Aunque la aerolínea ha realizado inversiones cuantiosas para desarrollar este aeropuerto, “la pista es tan corta que no pueden aterrizar aviones más grandes; tiene tres mil metros y se requieren mil 200 para recibir un Boeing 747 y esta inversión cuesta alrededor de 38 millones de dólares, que no es mucho comparado con todo lo que ya se hizo ahí en infraestructura”. Y son precisamente estos proyectos, solicitó, “donde las autoridades tendrían que ayudar para desarrollar la infraestructura necesaria”.
Las nuevas rutas en infraestructura
A través de su Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes prevé “ampliar y modernizar la infraestructura y los servicios aeroportuarios, desarrollar los aeropuertos regionales y mejorar su interconexión, promover el desarrollo de aeropuertos especializados en carga aérea y dar una respuesta de largo plazo a la demanda creciente de servicios aeroportuarios en el centro del país”.
Las metas a partir de esta lista de prioridades implican construir tres aeropuertos nuevos y ampliar otros 31, así como aumentar la capacidad de este tipo de transporte en 50%.
De tal manera que en el aeropuerto de Ensenada se proyecta la construcción de un aeropuerto de carga en la Mesa del Tigre, con una inversión privada de más de dos mil millones de pesos y un plazo de realización de 2008 a 2011.
A principios de este año iniciaron las obras del Aeropuerto de Mar de Cortés en Puerto Peñasco, Sonora, que además de una primera etapa turística, en una fase posterior contará con una plataforma comercial.
Como parte de la ampliación del aeropuerto de Nuevo Laredo se desarrolla una terminal de carga que debe concluir en noviembre. De acuerdo con las autoridades locales, su capacidad será de 24 aviones por día y 170 mil toneladas anuales.
Esta infraestructura, cuya inversión total será de 115 millones de pesos, estará enfocada a los sectores automotriz, eléctrico, electrónico, de productos perecederos y maquilador.
También como ampliación, el aeropuerto de Puebla cuenta con una terminal de carga aérea, que empezó a construirse en 2007 y se inauguró en este año.
El denominado Centro Logístico Aeroportuario de Puebla, desarrollado por WTC Confianza, atiende a los sectores automotriz y autopartes, químico-farmacéutico, textil-confección, agroindustrial, eléctrico-electrónico y el comercio. En su primera etapa se podrán manejar hasta 10 mil toneladas por año.
Entre los proyectos de la industria que están en estudio, marca el Plan Nacional de Infraestructura, se encuentra la ampliación del aeropuerto de San Luis Potosí. Aunque aún no se define la fecha de realización ni el monto de inversión, se prevé que incluirá adquisición de terrenos, ampliación de pista, rodajes y plataforma de carga.
Problemas a bordo
Si bien la cifra de crecimiento del sector es halagadora, a partir del año pasado la coyuntura económica de Estados Unidos afectó el dinamismo del transporte aéreo de carga.
“En la última parte el año pasado y en lo que va de éste ha disminuido en la actividad nuestra, así lo reflejan los datos de las principales empresas logísticas integradoras globales que han visto caer su volumen de actividad, y las empresas afiliadas a la AMMPAC también han resentido esa disminución”, lamentó el representante de esa asociación.
Sin embargo, las aerolíneas de carga encaran este momento de manera positiva, afirmó el entrevistado, ya que se están preparando para cuando esta etapa de lento crecimiento llegue a su fin. De tal manera que las compañías con una visión a futuro —teniendo en cuenta que en esta industria se planea a largo plazo— continúan invirtiendo para brindar servicios logísticos cada vez más completos y versátiles, porque “no hay que reaccionar en función de circunstancias cuyunturales sino viendo el potencial de un sector”, aseguró.
Otra coyuntura que marca en estos momentos al rubro aéreo es el alto costo del combustible, sin embargo, éste problema es uno más de los que tienen que sortear, e incluso, como dicen algunos involucrados en el manejo de carga por avión, no es el más preocupante.
“Todo mundo está vuelto loco con los costos de combustible, claro que coyunturalmente es un problema, pero desgraciadamente la aviación tiene otra serie de costos que son adicionales y que las empresas no tendrían por qué pagar, que en ninguna parte del mundo se pagan y en México sí”, señaló José Antonio Armendáriz.
El asunto del cabotaje que según la ley debe realizarse exclusivamente por empresas nacionales continúa siendo un tema aún no resuelto. Más que lamentar esta situación doméstica, el líder de AMMPAC dimensionó la oportunidad que significa participar en igualdad de circunstancias en el entorno mundial.
El transporte nacional representa 19% del tráfico total de carga, mientras que el internacional suma 81%, contrastó. Si la ley mexicana, que impide a las empresas extranjeras hacer cabotaje, es una legislación “espejo” de la de Estados Unidos (en donde el tráfico doméstico por aire es de 45% del total) y “si de lo que se trata es de liberalizar y abrir los cielos, pues bien: hay que abrirlos pero que también ocurra esto en nuestros principales mercados”, demandó.
Una problemática más de contexto que repercute como práctica desleal, expuso el entrevistado, está relacionada con la existencia de aerolíneas que manejan el fletamento (aquellas con rutas eventuales). “Las empresas nacionales manejan proporciones mínimas de fletamento, las más importantes en este servicio son las internacionales”, informó.
Volando sin copiloto
Para contextualizar el precario apoyo por parte del gobierno, Babrikowski recordó cuando la empresa que representa inició hace 12 años con un nuevo servicio en el mercado mexicano: el nocturno para entregas al día siguiente.
Esto significó —detalló José Antonio Armendáriz, Director General de Estafeta— el difícil proceso de convencer a la autoridad de abrir por las noches aeropuertos alternos.
“No obstante que le entramos al desarrollo de San Luis Potosí en 1996, y que la autoridad dijo ‘yo te voy a apoyar en todo para el desarrollo de ese aeropuerto’, al final pagamos extensión de horarios durante dos años”, para que el aeropuerto estuviera funcionando por las noches, recordó Armendáriz Etchegaray.
Esto ejemplifica “una de las condiciones difíciles que se encuentran en este país: no hay las condiciones para operar”, lamentó Babrikowski.
Un grave asunto que frena la eficiencia y competitividad de la aviación comercial es la congestión en los pocos aeropuertos que disponen de instalaciones para servir a los grandes cargueros.
Babrikowski desglosó que 67% del total de la carga que se maneja en el país vía aérea llega a la Ciudad de México, pero solamente 29% se consume en la zona metropolitana, el porcentaje restante se redistribuye por otros modos, provocando tráfico, ineficiencias y costos adicionales. Y viceversa: 21% de la carga tiene origen en el Distrito Federal pero 46% sale desde esta ciudad hacia sus destinos. “No solamente es la saturación, el problema es el costo enorme para el importador y para el exportador”.
El destino deseado
El objetivo de desarrollar más y mejor infraestructura, además de establecer regulaciones y procedimientos adecuados al contexto actual del sector de transporte aéreo de carga, explicó Jorge Torres, es “extender y fortalecer los puntos de acceso a los mercados, permitiéndonos aumentar el potencial de transacción y crear mejores oportunidades para comercializar con otros mercados”.
Describió que menores aranceles y procesos aduanales más eficientes son fundamentales para la promoción del comercio internacional, porque sería “más fácil introducir y retirar los productos, y sería más efectivo en términos de costo”.
De nuevo, datos del Banco Mundial argumentaron sus opiniones, en el sentido de que esta instancia estima que 70% de los retrasos en transportación internacional son causados por la tramitación administrativa y los excesivos procesos en aduanas, que contemplan pago de impuestos, permisos e inspecciones de carga.
Celebró que como respuesta a esta imperiosa necesidad de hacer más eficientes las aduanas (debido al gran dinamismo del tráfico internacional de carga) ya exista el Plan de Modernización de Aduanas 2008-2013, “el cual tiene como principales objetivos fortalecer el capital humano, la estructura y el uso de la tecnología en las 49 aduanas del país”.
Mientras que el Director General de Estafeta se mostró de acuerdo con que exista competencia, sin embargo, en el contexto mexicano hay una serie de incongruencias, afirmó. Por ejemplo, a algunas empresas el gobierno les autoriza alianzas con compañías estadounidenses, en el entendido de que las mayores oportunidades están en el mercado internacional.
Entonces, si se aprueba esta estrategia, debe ser para todo el sector, razonó el empresario, “porque a través de alianzas con empresas internacionales es la única forma de que te conozcan; además, así crecen el país y el sector mexicano”.
Otra estrategia pendiente y que debe ejecutarse con prontitud, añadió José Antonio Armendáriz, es el desarrollo de aeropuertos con vocación de carga: “20, 10, cinco aeropuertos con vocación de carga bien desarrollados (se justifican) con el ahorro en costos que significaría construir aeropuertos cargueros en zonas propicias”.
Establecer una estrategia que impulse el desarrollo de la flota aérea nacional y apoyar a las empresas mexicanas para ingresar en el mercado internacional —como sucede en otros países y de acuerdo con la política aeronáutica publicada en el DOF en el 2000— es también el reclamo de la AMMPAC.
Tanto esta política aeronáutica como el Plan Nacional de Desarrollo son positivos, reconoció Manuel Armendáriz. Sin embargo, hace falta realizar esas acciones programadas en ambos documentos.
En otros países —comparó— las autoridades apoyan a las compañías en la construcción de aeropuertos y de equipamiento, además de que les permiten tomar parte en la administración portuaria. Entonces, exigió: “Para tener condiciones de competitividad hay que tener igualdad de circunstancias”.
