El Mar Rojo ha sido durante mucho tiempo una vía fluvial vital para el comercio internacional.
En los últimos meses, los ataques hutíes contra barcos en el Mar Rojo han causado importantes interrupciones en el transporte marítimo comercial.
Está encajado entre África y Oriente Medio y conecta el Océano Índico con el Canal de Suez y el Mar Mediterráneo.
Los ataques ya han causado interrupciones en las operaciones de transporte marítimo comercial.
Cuatro expertos en comercio detallaron al Foro Económico Mundial cómo los ataques están impactando a la industria naviera y a la economía global.
Zera Zheng
La Jefa Global de Consultoría de Resiliencia Empresarial de Maersk aseguró que las perturbaciones amenazan una ruta marítima esencial para una parte significativa del tráfico mundial de contenedores.
Significa la movilización de más de 1 billón de dólares en mercancía anual.
El Canal de Suez/Mar Rojo es vital para alrededor del 30% del tráfico de contenedores del mundo y las perturbaciones han llevado a las empresas a desviarse alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
La situación ha dado lugar a una contracción inmediata de la capacidad de mercado y a un aumento de las tasas de envío, con importantes repercusiones en las redes comerciales mundiales y la estabilidad económica, apuntó.
A la luz de estos desafíos, las empresas buscan una mayor flexibilidad y resiliencia en sus cadenas de suministro.
Las medidas tomadas ante esa situación ponen de relieve la necesidad de estrategias ágiles e innovadoras de la cadena de suministro.
En una era marcada por la escalada de incertidumbres geopolíticas, la capacidad de resiliencia es primordial para mantener la continuidad y estabilidad de las cadenas de suministro globales, añadió la experta.
Simon Evenett
The Financial Times informó que ha habido 80 "incidentes" señalados como ataques en el Mar Rojo y el Golfo de Adén entre el 19 de noviembre de 2023 y el 9 de febrero de 2024.
Buques navales estadounidenses y británicos comenzaron a bombardear los sitios de lanzamiento de los hutíes el 11 de enero de 2024 y desde el 26 de enero de 2024 se han producido pocos nuevos ataques contra barcos.
Sin embargo, es demasiado pronto para declarar la victoria. Varias líneas de transporte de contenedores occidentales no viajarán al Canal de Suez, afirmó el fundador de la Fundación St. Gallen Endowment.
En cambio, los barcos están siendo desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza, añadiendo dos semanas a viajes y gastos innecesarios.
Hasta la fecha, el daño a la economía global es modesto, detalló.
Aunque las tasas de envío han aumentado, siguen estando muy por debajo de los picos de la era pandemia.
Lo que es más difícil de evaluar es si una mayor agitación en las rutas comerciales socava aún más a los encargados de formular políticas y la confianza corporativa en el abastecimiento de larga distancia.
Se puede esperar un nuevo empuje hacia el abastecimiento nacional y regional, comentó.
Marion Jansen
El transporte marítimo comercial ha sido históricamente una actividad peligrosa, resaltó la Directora de la Dirección de Comercio y Agricultura de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).
Después de unas décadas de relativa paz y estabilidad en aguas internacionales, estamos de vuelta a una situación en la que las rutas clave para el tráfico marítimo internacional son rehenes de ataques violentos, aseguró.
A los actuales problemas geopolíticos se suma el cambio climático, que está afectando a otra importante ruta marítima con bajos niveles de agua dulce: el Canal de Panamá.
La situación es responsable de una reducción del 36% en el tránsito en comparación con el año pasado.
Es probable que las repercusiones se agraven a medida que continúen las incertidumbres, apuntó.
El transporte marítimo del Mar Rojo es responsable del 12-15% del comercio mundial y el 20% del transporte marítimo de contenedores global.
Las estimaciones sugieren que una duplicación de los costos mundiales de envío, si es persistente, añadiría 0.4 puntos porcentuales a la inflación de los precios al consumidor en los países de la OCDE después de aproximadamente un año.
Stephen Olson
Todas estas interrupciones se traducen inevitablemente en costos más elevados, apuntó el Miembro Adjunto Senior del Foro Internacional del Pacífico.
Si finalmente tienen un impacto significativo en la inflación global dependerá en gran medida de la duración y la intensidad de los ataques.
Algunas estimaciones sugieren que si estas interrupciones continúan durante un año, podrían producir un aumento del 2% en la inflación de bienes, argumentó.
Siendo optimistas, añadió, si la situación comienza a establecerse y las operaciones vuelven a la casi normalidad, estas perturbaciones sólo equivalen a un pequeño bache para la economía global.
Siendo positivos, abundó, será una nota a pie de página en los informes corporativos.
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