La transición de la industria automotriz hacia la electromovilidad va más allá de ser un cambio tecnológico, representa la redefinición del automóvil como producto y del ecosistema industrial que lo sostiene.
En México, un país consolidado como exportador de vehículos de combustión, el reto es aún mayor. La oportunidad de insertarse en esta nueva dinámica es real, pero aprovecharla requerirá que los proveedores aceleren la transformación en procesos, la innovación y el desarrollo de talento.
La velocidad de la innovación, un desafío inédito
Alejandro Canela, vicepresidente y director general de Siemens para México, Centroamérica y el Caribe, resume la magnitud del cambio: “Prácticamente en diez años vamos a ver más innovación de lo que nuestros padres vieron durante toda su vida”.
La electrificación, la conectividad y la movilidad compartida están modificando la forma en que se producen y utilizan los autos, pero también la estructura de sus cadenas de valor.
El directivo señala que la reducción de componentes en los vehículos eléctricos es un factor disruptivo para la proveeduría tradicional:
Solo 30% de las partes de un vehículo de combustión se pueden utilizar en un vehículo de nueva generación
Alejandro Canela, VP y director de Siemens para México, Centroamérica y el Caribe
“Hay menos partes y el mercado va a ser más pequeño, pero todavía están buscando proveedores porque no hay”, agregó Canela en una ponencia ante miembros del Clúster Automotriz reunidos en la Universidad Iberoamericana.
Esta ventana, dice, abre un ‘océano azul’ para los que logren diferenciarse en piezas clave, desde baterías hasta sistemas de carga. Pero al mismo tiempo implica la desaparición de líneas completas de proveeduría: los tanques de gasolina o los sistemas de escape, por ejemplo, perderán vigencia.
El eslabón más débil: la proveeduría local
Alexander Firsching, presidente de Bosch México ejemplifica la encrucijada de la transición a la electromovilidad al exponer la situación actual en su cadena de suministro: “Todavía tenemos muchos transplants, plantas de empresas internacionales, y no tenemos suficientes proveedores mexicanos en México”.
El ejecutivo enfatiza que Bosch necesita aliados con capacidad de innovación, calidad y gestión de proyectos a gran escala. La electromovilidad demanda no solo piezas nuevas, sino un estándar de confiabilidad sin margen de error:
En el sector automotriz una falla siempre es una catástrofe que cuesta mucho dinero y tenemos que evitarla
Alexander Firsching, presidente de Bosch México
La transición a la electromovilidad no será inmediata. El directivo aseguró que el mercado mexicano tendrá más tiempo que otras naciones y regiones.
Oxígeno para la industria automotriz
Durante su exposición en el mismo evento, planteó que hacia 2030, la Unión Europea sin duda liderará la transición a la electromovilidad con una participación de 57% de vehículos eléctricos en el total de las ventas de automóviles de pasajeros.
En contraste los vehículos de combustión interna apenas representarán 8%, según las estimaciones de la empresa. En China la proporción alcanzará 40% de unidades eléctricas y 21% de vehículos de combustión interna (diesel o gasolina).
“China está empujando mucho la electromovilidad, especialmente en zonas metropolitanas y en Europa es más por temas relacionados con las regulaciones que favorecen esta transición”.
En México la transición tardará un poco más transición. El porcentaje de coches eléctricos es más bajo en América (25%), pero hay más coches híbridos, hasta 30% según la expectativa de Bosch.
Ese compás de espera, lejos de ser negativo da un respiro para que los proveedores locales se preparen: “Un coche eléctrico tiene menos partes y para los proveedores es un cambio relevante porque van a necesitar menos operadores en el futuro. Por eso también agradecemos que la transición no sea tan rápida, pero va a venir y tenemos que prepararnos”.
Los requerimientos tecnológicos del nuevo paradigma
La 25th Annual Global Automotive Executive Survey de KPMG plantea que el automóvil ya no es solo un producto mecánico. La irrupción de vehículos definidos por software (SDV) y de arquitecturas digitales está empujando a los fabricantes a convertirse en desarrolladores.
Los datos son reveladores:
- 86% de los OEMs ya invierten fuertemente en inteligencia artificial y tecnologías emergentes, pero solo 20% se siente “muy preparado” para gestionarlas.
- El mercado mundial de semiconductores automotrices alcanzará los 200,000 millones de dólares hacia la década de 2030, impulsado por la electrificación y la conectividad.
- La producción global de EV alcanzará 30 millones de unidades en 2030, mientras que la de vehículos de combustión interna empezará a declinar a partir de 2025.
En este escenario, la cadena de suministro mexicana deberá migrar de una lógica de producción masiva a una de control digital, trazabilidad y resiliencia regional. La manufactura avanzada y el dominio del software ya no serán opcionales.
Circularidad como nuevo estándar competitivo
A ello se suma la presión por la sustentabilidad. Canela, de Siemens, advierte: “En el pasado producíamos como si nunca se fueran a acabar los recursos. Hoy todas las compañías tenemos este tema de circularidad y estamos preocupados por reutilizar los materiales”.
KPMG confirma que la descarbonización de la cadena de suministro es considerada el mayor reto ESG del sector por 38% de los CEOs automotrices.
La circularidad ya no es discurso, sino ventaja competitiva: el reciclaje de baterías, la reutilización de materiales críticos como litio o cobalto y la trazabilidad de los procesos se convierten en requisitos de negocio.
Nuevos procesos de manufactura: el factor clave
Para que esa transición ocurra, la fábrica mexicana debe reinventarse. Eduardo Medrano, presidente de Makino México, señala que el corazón de la manufactura está en la integración de máquinas, procesos y talento: “La digitalización en México no es una limitación técnica, sino cultural. La mayoría de las empresas no tienen hoja de ruta”.
De acuerdo con Medrano, apenas 20% de las medianas empresas monitorea en tiempo real su producción. La consecuencia son ineficiencias que limitan la competitividad frente a Asia o Estados Unidos.
El directivo propone migrar hacia ecosistemas de producción inteligentes, donde el maquinado CNC con sensores, software de análisis y automatización robótica permitan elevar la productividad de 60% a niveles de hasta 95%.
“El futuro lo estamos construyendo hoy con estas decisiones de digitalizar a las empresas. No se trata de comprar más máquinas, sino de generar sistemas productivos inteligentes”, enfatiza.
Copilot industrial: la IA como soporte de los ingenieros
En esta ruta, Siemens impulsa la introducción de Asistentes de Inteligencia Artificial en la planta. “Estamos creando programas que permitan programar a los robots a través del lenguaje natural. Así estamos introduciendo Copilot prácticamente en todos los procesos industriales”, explica Canela.
El objetivo no es sustituir a los ingenieros, sino compensar la falta de talento y acelerar la curva de aprendizaje. En un entorno donde la experiencia se jubila y los nuevos perfiles no se forman con la misma rapidez, la IA industrial será un aliado para mantener la competitividad.
El cuello de botella del talento
Uno de los puntos de mayor preocupación es la disponibilidad de personal calificado. Medrano, de Makino México, advierte que “en talleres de moldes o de piezas pequeñas prefieren comprar maquinaria nueva antes que contratar un segundo turno, porque no encuentran personal calificado”.
La rotación laboral y la falta de compromiso de los jóvenes agravan la situación. Alejandro Canela lo sintetiza: “Siempre que termino una plática me preguntan cuántos empleos se van a perder, pero apuesto a que hay muchos empresarios que tienen empleos que no han podido llenar por falta de gente talentosa”.
Los datos lo respaldan. Según un reporte de ManpowerGroup, 69% de las empresas en México reporta dificultades para cubrir vacantes, especialmente en manufactura avanzada y mecatrónica.
Tiempo de acelerar el paso
Regularmente, la discusión sobre la electromovilidad en México suele centrarse en la infraestructura de carga o en la asequibilidad de los vehículos. Pero el verdadero reto está en la transformación de la industria automotriz.
Los fabricantes globales ya avanzan hacia un modelo definido por software, sustentable y circular. Para que México no quede rezagado, sus proveedores deben asumir que el cambio cultural es tan importante como el tecnológico.
El margen de maniobra se agota. La electrificación no es un futuro lejano: es la condición de competitividad en la próxima década. Y para la cadena de suministro mexicana, la disyuntiva es clara: adaptarse ahora o perder el tren de la industria automotriz del mañana.
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