Para muchos, la logística no es más que el nombre elegante de lo que anteriormente denominábamos “tráfico”. Para otros, la logística podría encerrar la clave de lo que en definitiva caracterizará al transporte del siglo XXI. Sería el catalizador que permita sinergias entre los diversos modos de transporte, que asociados a la producción y comercialización eficaces, multiplicaría las ventajas de cada uno de esos componentes.
La primera vez que se utilizó el término “logística” fue cuando un oficial del ejército napoleónico resumió en la palabra “logistique” las tareas necesarias para acuartelar las tropas, suministrar municiones para las armas y conseguir alimento tanto para los soldados como para los caballos. Más tarde, cuando la guerra tuvo a su disposición elementos tecnológicos muy avanzados, este término resumió la habilidad para mover o transportar a las tropas; la maquinaria militar; armas y municiones, lo cual resultó esencial para definir al vencedor.
Actualmente, al sustituir al antiguo campo de batalla por los mercados en la economía globalizada, podríamos decir que nada ha cambiado: la logística sigue jugando el mismo papel crítico para lograr el triunfo y la supervivencia aunque en esta ocasión se trate de una guerra comercial.
Más allá de la globalización
Para nadie es un secreto que los Tratados de Libre Comercio (TLC’s) representaron el motor principal de los procesos de liberación comercial más importante de los años 90 y 2000. En esa etapa inicial México fue un importante protagonista y se benefició particularmente del Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN) logrando que actualmente, el intercambio comercial sea de más de dos mil millones de dólares diarios (Cfr. Secretaría de economía. http://www.economia.gob.mx/eventos-noticias/sala-de-prensa/comunicados/5858-con-el-tlcan-en-12-anos-se-triplico-el-comercio-entre-mexico-estados-unidos-y-canada), superando los 700 mil millones de dólares en 2012.
A la fecha, el país cuenta con una red de 12 tratados de libre comercio con 44 países, 28 Acuerdos para la Promoción y Protección Recíproca de las Inversiones (APPRIs) y nueve Acuerdos de Complementación Económica y Acuerdos de Alcance Parcial (ACEs), sin embargo, el grueso del movimiento comercial proviene principalmente de dos fuentes: Estados Unidos y China.
En el 2012, México registró un intercambio comercial con ese país asiático de poco más de 52 mil millones de dólares en importaciones y 5 mil millones aproximadamente en exportaciones. Lo que lo convierte en el segundo socio comercial de nuestro país. Esto podría encontrar su explicación en la magnitud de los mercados en ambos países, sin embargo, hay algo más… y se llama logística.
¿Cuáles son las variables que nos permiten afirmar que la logística y el transporte pueden ser factores para la competitividad? Veamos. Independientemente de los elementos básicos que identificamos con la logística —como son almacenamiento, transporte, administración de inventarios, manejo de materiales, compras, embalaje, diseño de servicios y flujo de la información— existen tendencias que son las que definirán el papel de la logística en el futuro cercano:
• Crecimiento de la demanda
A pesar de las crisis recurrentes a nivel mundial, la demanda seguirá creciendo. Quienes tengan edad suficiente para recordar las crisis mexicanas de los años 70, 80 y 90 del siglo pasado, apreciarán que la crisis del 2008, por muy grave que haya sido, no derrumbó el sistema financiero, ni bancario y el periodo de recuperación se mide en años y no en décadas.
Por otra parte, el comercio internacional siempre crece a tasas mayores que la economía. Si esto es correcto, entonces significa que la demanda de servicios logísticos y de transporte crecerá al ritmo del comercio y no de la economía.
• Expansión de la infraestructura y oferta de servicios logísticos y de transporte
Los elementos de transporte están simbióticamente ligados al comercio y, a su vez, el comercio está condicionado a la capacidad real de transporte y no de las buenas intenciones de diversificar el comercio exterior.
México compra y vende en un 85% en el mercado norteamericano (Estados Unidos y Canadá) gracias a la combinación de geografía, logística y transporte. Es decir, que gracias a su ubicación, la eficiencia de su comercio es mayor a la de otros países. Esto a su vez, está directamente relacionado con los sistemas de transporte existentes que conectan a México con ambos países por medio de una impresionante red ferroviaria y carreteras capaces de satisfacer la demanda de los flujos comerciales hacia y desde esos países.
Dicho de otra manera, si no hay infraestructura, logística y servicios de transporte, los acuerdos comerciales salen sobrando… ¿Cuánto comerciamos con Grecia o con Nicaragua, basados en los acuerdos firmados con esos países?
•Mercados más exigentes
Conforme maduran los mercados, el consumidor (intermedio o final) se vuelve más exigente. Esto quiere decir que cualquier jugador que no esté preparado para ofrecer la máxima satisfacción al cliente, más temprano que tarde, estará fuera del mercado.
•Cada vez más competidores o bien cada vez menos pero más grandes
Dependiendo del sector o segmento que queramos analizar, encontramos que puede haber un número mayor de jugadores; por ejemplo en el ámbito de los servicios de almacenaje, de autotransporte e incluso operadores logísticos. Por el contrario, si la inversión de capital es muy grande, el efecto es el inverso y encontramos cada vez menos jugadores pero de tamaño planetario.
Qué decir de las navieras donde 10 mega compañías controlan más de la mitad de la oferta de servicio de contenedores marítimos en todo el mundo. Igual cosa podemos decir de las compañías aéreas tanto a nivel mundial (United) o a nivel regional (LAN), dejando en este caso, pocas ventanas de negociación de los fletes para los usuarios…al menos los medianos y pequeños.
• Carrera para la reducción de costos
En este mundo la guerra es por un dólar o por un centavo de dólar…no hay fidelidad…nada se da por sentado. Hay que recordar que los mercados locales pasan a formar parte del mercado mundial, dando por resultado la desaparición de la confortable idea de antaño, en la que el mercado nacional era un refugio. Hoy todo forma parte del mismo mercado.
Si de algo sirve la logística, tendría que ser para hacer más eficiente los costos de inventarios en las redes de aprovisionamiento, producción y distribución. El objetivo último de esa rama de la administración será maximizar las utilidades de la empresa mediante la minimización de costos y la reducción del capital requerido para hacer las mismas funciones y, sobre todo, mejorar el servicio. Si no cumple este objetivo, la logística estará demás.
• Trasformación de agentes tradicionales de carga y aduanales en auténticos operadores logísticos
El ejemplo que mejor ilustra esta tendencia de conversión en operadores logísticos es el de los agentes aduanales, que en la época de economía cerrada y donde el comercio exterior estaba sujeto a diversas tasas impositivas, lograban cobrar servicios que solo se justificaban por la enredada y anacrónica regulación aduanera de ese momento. Hoy, que la operación aduanera tiende a una simplificación apoyada con sistemas informáticos muy avanzados, los días del agente aduanal obligatorio están contados. En los países desarrollados y altamente competitivos esta función es de libre contratación.
• Tercerización de los servicios logísticos
Outsourcing, 3PL, 4PL, agentes de carga y otros títulos imaginativos, no hacen sino englobar a todos esos profesionales que sin contar con activos, son capaces de tejer redes complejas de soluciones logísticas a través de alianzas globales. De esos actores, los más competitivos se identifican como operadores logísticos. Estos “ingenieros” de las cadenas de suministro y distribución, también tienen un reto importante, dejarán de ser simples agentes de carga, para convertirse en asesores de sus clientes, ofreciendo las fórmulas más adecuadas a esas necesidades.
• Capacitación del profesional de la logística
Nada de lo anterior se puede realizar sin contar con un potencial humano fuertemente calificado. En años recientes no ha dejado de crecer la oferta académica en este terreno. Baste recordar que en el Logistic Summit de este año se organizó un Salón de la Oferta de Capacitación Logística y se vio desfilar a infinidad de profesionales deseosos de hacerse de tiempo y recursos para subir su nivel de desempeño en las empresas en las que prestan sus servicios.
Sólo con el propósito de ilustrar la dimensión de este reto, podemos mencionar al Diplomado Internacional de Logística y Transporte diseñado por la Federación Internacional de Agentes de Carga con sede en Zurich (FIATA), considerado como un estándar mundial de conocimiento práctico. Ese programa se ofrece en diversos países, entre los que se encuentra Singapur donde egresan cientos de profesionales, mientras que en nuestro país sólo se diploman algunas decenas. ¿La razón? En ese país asiático se cuenta con fondos gubernamentales para becar a los estudiantes, entienden que es una extraordinaria inversión que beneficia tanto al comercio como a la industria. En cambio en México, el estudiante debe negociar con su empresa o bien utilizar sus propios recursos. Los bancos tampoco están dispuestos a apostar por la capacitación y por ello no ofrecen créditos blandos. En Francia por el contrario, el título universitario es garantía de préstamos a los recién egresados (¿?).
Sin capacitación de clase mundial no podemos tener cadenas logísticas de eficiencia mundial.
Consideraciones finales
Una vez hecho un repaso somero de los elementos logísticos que más influyen en la competitividad de un país y su contexto actual, revisemos un ejemplo en el que participan factores de infraestructura, operación y logística. El caso es el de un contenedor que provenga de un puerto en China. ¿Cómo calificaría en diversos aspectos?:
- La infraestructura portuaria sería de gran capacidad. Tanto en la longitud del muelle como en el calado.
- El servicio marítimo estaría apoyado en mega embarcaciones que podrían ir de los 9 mil a los 14 mil TEU’s. Se necesitan más de 10 grúas operando simultáneamente para descargarlo.
- La conectividad hacia el interior del país, tanto por carretera como por servicios ferroviarios e incluso fluviales serían altamente eficientes.
- Habría tecnologías de la información en toda la cadena logística.
- La operación de toda la cadena estaría en manos de profesionales altamente calificados y certificados a nivel internacional.
Como se podrá apreciar las áreas de oportunidad son muy grandes y nos queda poco tiempo antes de perder definitivamente nuestro lugar en el concierto de las economías más dinámicas en el mundo. El discurso político parece una aspiración que choca con la necia realidad que se opone al progreso…no olvidemos lo siguiente:
I. Muchos no lo han asimilado todavía, pero la competitividad pasó de los procesos de producción a los de distribución. Ya nadie se atreve a entrar el mercado mundial sin el estándar de calidad de sus productos. Calidad es el pase de entrada, no la diferencia.
II. En el mundo global, la competencia no es entre empresas, sino entre cadenas logísticas. Ni las empresas más grandes, como las de la industria automotriz o aeroespacial, basan su competitividad en acciones individuales.
III. … y lo que es más triste. La cadena es tan fuerte como su eslabón más débil… ¿cómo se califica usted en la cadena completa?
No invirtamos más en TLC’s, mejor hagámoslo en transporte y logística, que son los verdaderos músculos del comercio. Los acuerdos sólo están hechos de papel.
