Hubs aéreos globales: México en busca de posicionamiento

El concepto de hub surge a principios de los años 70 cuando FEDEX diseña una red de distribución que utilizaría ciertos puntos estratégicos para llegar a muy diversos destinos, sustituyendo el principio de los pares origen/destino tradicionales. Es tan eficiente la manera de operar bajo estas bases que la idea se extendió rápidamente a la operación marítima, por lo que hoy nos resulta fácil encontrar puertos que hacen esa misma función de hubs marítimos: LA/LB en California, Róterdam en Países Bajos, Hong Kong, entre otros.

Muchos que vuelan del norte del país con destinos al sur del territorio nacional les molesta tener que hacer conexión en la Ciudad de México, sin embargo, no reconocen que la alternativa de utilizar pares origen/destino sin escalas haría muy costoso el pasaje y habría pocas opciones para llegar a esos destinos. Otros critican que aun en origen/destino en ciudades, ambas al norte o ambas al sur, también tengan que volar al centro del país. Pero este diseño de rutas siempre responde al mismo concepto de hub nacional y si no se convencen de la ventaja de esto, entonces bastará comparar las frecuencias y los precios a destinos que efectivamente tienen vuelos directos dentro de México, sin pasar por la capital.

En materia del servicio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria, identificamos dos tipos de hubs: aquellos que se ubican en grandes ciudades y centros industriales y/o comerciales que generan una intensa actividad por sí mismas, tanto de pasajeros como de carga, por ejemplo, los aeropuertos de Chicago, Frankfurt, Paris y Shanghái; y los que se ubican en países con características casi opuestas como Singapur, Dubái y Panamá. Estos países tienen una actividad económica principalmente ligada al comercio mundial puesto que su mercado interno no justifica semejantes desarrollos de infraestructura.

Dentro de los primeros, podemos a su vez subdividirlos en nacionales e internacionales, pues mientras Nueva York, Shanghái y París además de mover enormes cantidades de pasajeros que tienen como destino dichas ciudades, también son utilizados como conexión a otros destinos nacionales y regionales, en cambio, aeropuertos como el de Atlanta o incluso el de la Ciudad de México sirven de conexión principalmente para destinos dentro de sus respectivos países.

Para indagar sobre el verdadero potencial del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) como un hub de alcance global, deberemos revisar algunos datos que revelan la magnitud de los grandes aeropuertos del mundo con esa vocación.

La cifra de arranque es justamente el número de pasajeros que movió el actual aeropuerto de la Ciudad de México en el 2014: 34 millones, con un promedio de 409 mil operaciones aéreas, comparado esto con los 50 millones de pasajeros que se estima podrá mover en su primer año de actividad el NAICIM.

En su etapa de consolidación, la nueva infraestructura podrá mover 125 millones de pasajeros, para lo que será necesario contabilizar más de un millón de operaciones anuales. Es igualmente importante destacar que operará tres pistas simultáneamente lo que es un factor clave para poder alcanzar esas cifras de operaciones.

Este impresionante aeropuerto movió en 2014, 71.3 millones de pasajeros y con las ampliaciones a inaugurar en el 2020 (allá normalmente se cumplen con los compromisos anunciados) se llegará a 126 millones, es decir, un millón más que el movimiento óptimo esperado para el NAICM y a partir de ahí, Dubái espera llegar a los 200 millones de pasajeros en el 2030. En México no hemos encontrado una cifra estimada para la carga en el nuevo aeropuerto ni tampoco las facilidades especializadas para mover millones de toneladas en el mediano plazo.

El actual aeropuerto manipuló más de 2.4 millones de toneladas de carga en el mismo año de referencia. Este es un dato interesante, pues mientras ese pequeño país alcanzó semejante cifra, el AICM sólo movilizó cerca de 400 mil toneladas. Ellos esperan llegar a mover 16 millones de toneladas en el año 2030.

Hablando de dinero, la inversión necesaria en el emirato para alcanzar el óptimo de las operaciones de pasajeros y carga para la década de los años 30 es de más de 32 mil millones de dólares, contra los 10 mil millones estimados para la nueva infraestructura mexicana en Texcoco (devaluaciones más, devaluaciones menos).

Para ser justos con nuestro proyecto, tampoco debe perderse de vista la diferencia entre las dos economías, pues para México se trata de un proyecto muy importante, pero para ellos resulta vital. Para visualizar esto baste decir que en la actualidad el sistema aeroportuario de Dubái representa el 27% del Producto Interno Bruto del país, con sus 26 mil 700 millones de dólares generados en el 2014, sin embargo, esa proporción llegará al 37.5% en el 2020 y si todo sale bien con su ampliación, en el año 2030 esta actividad logística significará 44.7% de toda la economía del emirato al generar más de 88 mil millones de dólares y además representará el 35% de todos los empleos.

Igualmente, para hablar de la importancia de este tipo de desarrollos, en Dubái se tiene identificada la repercusión del aeropuerto en términos de inversión y fuentes de trabajo. Así, por cada 100 dólares invertidos en el aeropuerto se estiman otros 72 adicionales en otros sectores relacionados y por cada 100 trabajos directos, se calculan 116 vinculados a esta actividad logística. Esta lógica multiplicadora es igualmente válida para el caso mexicano, por lo que es imperativo que todos los sectores de la sociedad apoyen el proyecto y que ambientalistas y/o macheteros permitan esta vez, la consolidación del aeropuerto.

Otro factor que impactará directamente a estos megaproyectos es justamente el tamaño de las aeronaves que es capaz de recibir. Como se recordará, en enero de 2015 se inauguró el servicio regular entre París y México servido con un Airbus 380 con capacidad de 519 pasajeros. Este es el paso lógico tanto para aeropuertos saturados como el de nuestra capital, como los nuevos desarrollos. De hecho, empresas como Aeroméxico tienen claro que la única manera de enfrentar el crecimiento de las operaciones tanto de pasajeros como los de la carga, tienen que ver con el tamaño de sus aeronaves. Por ello, esta compañía aérea ya está recibiendo los nuevos Boing 787. En el otro extremo, la compañía aérea dubaití Emirates ya opera 50 aviones A380.

No podemos dejar de citar algunas características de esa gigantesca aeronave europea, pues ilustra en mucho lo que veremos en nuestro nuevo aeropuerto en un futuro no muy lejano: su fuselaje mide 73 metros largo, mientras que sus alas alcanzan los 79.5 metros y su timón se alza a más de 24 metros. También se pueden contabilizar 220 ventanillas y 16 baños.

Otro caso que merece ser mencionado es el Aeropuerto Chagi de Singapur que en el 2014 movió 54.1 millones de pasajeros (los que nosotros esperamos mover en el 2020) y 1.84 millones de toneladas.

Tocumén en Panamá representa mucho interés para México, pues a pesar de que no compite con las estadísticas de los gigantes citados arriba, resulta sobresaliente que fuera capaz de mover 12.8 millones de pasajeros en el 2014 (por supuesto casi todos internacionales) y más de 110 mil toneladas. No hay que olvidar que este país centroamericano tiene apenas 3.8 millones de habitantes (Dubái, 2.4 millones y Singapur 5.4 millones, contra los más de 120 millones de mexicanos que habitamos este país).

En todo caso el gigante “latinoamericano” es Miami, pues en el 2014 movió 40.9 millones de pasajeros de los cuales más del 50% fueron internacionales, lo que demuestra que este es el verdadero hub de las américas. En contraste, Atlanta¬, que movió 96.2 millones de pasajeros ese mismo año, sólo contabilizó 10.3 millones de pasajeros internacionales, pues la enorme diferencia se refiere a conexiones domésticas.

Regresando al caso mexicano, podemos aclarar que de los 34 millones de pasajeros movidos en el 2014 sólo 10.5 fueron internacionales. En 2015, el AICM alcanzó los 38.4 millones de pasajeros de los cuales 12.7 correspondieron a internacionales.

Se ve difícil, por un lado, habrá que ser realista y reconocer que, para ciertas rutas, el NAICM no será del todo competitivo, por ejemplo, las conexiones con el Caribe y ciertos destinos hacia la costa este de Estados Unidos, en cambio en otras rutas serían más propicias, como las que tengan origen en Centro América y norte de Sudamérica con destinos a Asia y costa oeste de Norteamérica. El nuevo aeropuerto también será un buen adversario para los múltiples destinos dentro de la Unión Americana principalmente por la densidad de rutas desde México, ya existentes.

Vale la pena aclarar que un hub muy eficiente sirve en rutas que no responden necesariamente a una lógica básica. Nos referimos a todas aquellas rutas en donde da la impresión de que se vuela a un punto muy alejado, como es el caso de destinos en Centroamérica con origen en México, que exigen llegar a Panamá para luego “regresar” al destino final, digamos San Salvador.

Como proyecto aeroportuario, el NAICM cuenta con un entorno económico favorable, sobre todo si tomamos en cuenta que México se encuentra entre las 14 economías más grandes del mundo y que ha mostrado una fortaleza industrial basada en una gran diversidad de productos de importación y exportación además cuenta con un mercado interno que ve crecer a su clase media sistemáticamente. Aquí no estamos analizando la viabilidad financiera o si se tratará de un proyecto exitoso, más bien, queremos saber si el proyecto puede encontrar una vocación como hub global.

Si bien en el norte del país la industria no sólo está muy diversificada, sino que además tiene alcances nacionales e internacionales, su ubicación refleja el grado en que ésta se encuentran ligada a la economía estadounidense, lo que propicia una logística basada principalmente en los movimientos carreteros y más recientemente ferroviarios. Muy pocos países pueden presumir que su solución logística se encuentra a pocas horas por camión, cosa que se demuestra con el impresionante flujo de camiones que cruzan todos los días los pasos fronterizos, principalmente Nuevo Laredo.

Lo que buscamos es dejar constancia de que la ventaja logística terrestre juega en detrimento del mercado aéreo. En términos de toneladas menos del 1% de la carga en nuestro país se mueve por avión.

Con la inauguración del NAICM prevista para el 2020 muchas empresas deberán imaginar nuevas fórmulas logísticas que respondan a cuestionamientos de qué, cuándo y cómo podrán mover carga a través de la nueva infraestructura en Texcoco.

En resumen, se requiere una nueva planeación de las redes basadas en factores espaciales y temporales, aprovechando la nueva y altamente eficiente infraestructura. Esto conllevará nuevas estructuras organizativas de toda la cadena de suministros, con mejores controles en todas sus fases.

Deberemos atestiguar el surgimiento de un nuevo intermodalismo para el movimiento de la carga, con el factor aéreo como eje central. También habrá que insistir en que no se desaproveche la oportunidad de incluir al servicio ferroviario como un componente adicional, sobre todo si se toma en cuenta la cercanía con la red ferroviaria del Valle de México que conecta con el resto del país.

No obstante lo anterior, parece que uno de los aspectos más importantes para posicionar al NACIM como un hub con verdadero potencial global, es venderlo como parte de cadenas de suministro integrales y no como una simple infraestructura que se encuentra ahí. Se deberá generar una imagen de calidad y competitividad, un branding como lo han hecho Dubái o Panamá. ¿Cuál le gustaría que fuera la imagen del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México como un hub mundial?