Representantes de organizaciones y empresas de México, Chile y Argentina compartieron una reunión para conversar sobre la falta de desarrollo de cabotaje por vía fluvial y marítima en sus respectivos países.
- Participaron del espacio por videoconferencia Raquel Meza, Presidenta de Fundación Mascarona de Chile y Héctor Ferrel, Jefe del Departamento Técnico de la misma.
También se conectaron Jorge Medina CEO de Transpoint Intermodal, y Bernardo Mercado Director Comercial de Baja Ferries de México; así como Fabián Hryniewicz directivo PYME y empresario, y Jorge de Mendonca Presidente de AIMAS, ambos de Argentina.
Durante la primer reunión conjunta realizada por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) el pasado jueves 20 de julio de 2023 intercambiaron información al respecto.
Los tres países tienen normativas que imponen contralores aduanales y otros complementarios sobre el cabotaje de mercancias nacionales entre puertos del propio país.
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Cabotaje en Chile
En Chile se discute la modificación para la apertura del cabotaje, según un recuento realizado por la AIMAS.
Para la fundación, si bien la modernización se hace necesaria, se deben revisar los términos y los efectos que ésa generaría en los actores principales que son la Gente de Mar, la academia.
Para la fundación, conocer las experiencias de países vecinos es de real importancia pues permite contar con información relevante en torno a los variados efectos que tuvo la industria en Argentina, por ejemplo.
Camiones, trenes y aviones con carga nacional dentro de los propios países no pasan por ninguna aduana ni sufren los retardos en el acceso y egreso de las mercaderías.
Sin embargo, lo que vaya a viajar en barco sí requiere de procesos administrativos burocráticos.
También horarios y costos extraordinarios al ir desde origen hacia puerto y al buque, y desde el buque por el otro puerto hacia el destino.
“No tiene el menor sentido y las constituciones y normas básicas de esos países prohíben que se establezcan fronteras interiores, pero las muy antiguas formas aduanales, entienden lo contrario”, señaló la especialista.
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Poco interés en el tema
La falta de actualización normativa alejó a la carga hacia el camión y, en muchos casos, al fin de la propia producción por la falta de oferta de cabotaje
En mayor o menor medida, los grandes puertos de esos países no son propensos a interesarse por el cabotaje, sino por el comercio exterior.
Hay puertos que tienen mínimo tráfico anual, pero igualmente, suelen no interesarse por el resurgimiento del cabotaje, pese a que multiplicarían el trabajo y los ingresos, resumió el documento.
Según los sondeos realizados por AIMAS para Argentina, el movimiento de cabotaje podría alcanzar el millón de TEUs anuales, si se retiraran las barreras diferenciales.
Las autoridades públicas deben comprometerse a romper el statu quo de esta temática, afirmaron los participantes de la reunión virtual.
De ello depende la competitividad de las regiones interiores y de nuestros países frente al mundo, coincidieron los involucrados.
Recuperación del transporte comercial marítimo
La recuperación de la flota mercante de cada país, a partir del cabotaje, generará la recuperación de la marina comercial del propio continente, añadieron.
Más cabotaje generará más buques, más contenedores y eso será más fábricas de equipos y más personal con trabajo en el mar, el río y los puertos, según el recuento,
Los tres países tienen geografías diferenciadas en relación al rol del cabotaje, pero las tres tienen un litoral que pasa los tres mil kilómetros.
Los participantes de la reunión coincidieron en que comenzarán a compartir experiencias y propuestas de solución, de modo que a cada país le servirá lo que los otros dos están haciendo.
Proyectos de ley que buscan impulsar el cabotaje
En el caso de Argentina se ha logrado un gran avance, especialmente por el apoyo y empuje del sector gremial de la carga, particularmente de las PyMEs.
En ese país diputados y senadores se han interesado en presentar un proyecto de ley, al tiempo que se propondrán al ejecutivo acciones de corto plazo.
Los proyectos de México y de Chile buscan generar incentivos y se discute, entre otras cosas la bandera de oportunidad y una suerte de liberalización que pueda aprovechar fletes inversos en las largas costas.
Esta conexión, ya continental, podrá permitirles tomar conocimiento del avance en el retiro de esa barrera.
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