Logística: desafío para la manufactura de Centroamérica

La logística dentro de la manufactura, especialmente en la industria automotriz, es uno de los retos que deben enfrentar los países que integran la región de Centroamérica.

En el marco del Programa de Desarrollo Económico “Honduras 20/20”, la nación centroamericana se ha propuesto crear 600 mil nuevos puestos de trabajo en los próximos cuatro años, de acuerdo con el programa Open Days Honduras 20/20 Manufactura Intermedia.

Dentro del programa se estableció una estrategia de reactivación económica con miras al año 2020, además de integrar un grupo de trabajo entre la iniciativa privada y el gobierno bajo una alianza público-privada (APP).

El grupo de trabajo identificó seis actividades en las cuales Honduras tiene mucho potencial de crecimiento y/o diversificación respecto al desarrollo de la industria logística.

• Manufactura textil.
• Manufactura intermedia.
• Industria de tercerización de servicios para negocios (business process outsourcing).
• Turismo.
• Agroindustria.
• Vivienda social.

Dentro de estas actividades, resalta la manufactura intermedia por su potencial de crecimiento y oportunidades que se visualizan en el corto plazo para Centroamérica, especialmente por el auge de la industria automotriz en México con la llegada de las ensambladoras más importantes del mundo, también conocidas como OEMs (original equipment manufacturers).

Se estima que en Norteamérica, de siete nuevas plantas, seis serán para México. De hecho, es factible que la capacidad instalada crezca 50%, al ir de tres millones 500 mil unidades en 2015 a cinco millones en 2020 (“Industria automotriz en México hacia nuevos caminos,” BBVA Research, diciembre 2016.

La industria automotriz requiere que sus proveedores puedan hacer envíos y reabastecer inventarios de manera muy rápida comúnmente bajo estándares JIT o  JIS (just in time/just in sequence).

En este escenario, la logística en la industria de la manufactura juega un papel fundamental en su estrategia de ubicación, transporte e inventarios para las empresas instaladas en Centroamérica.

De acuerdo con el sitio trademap.org, en 2016 México importó 22 mil 751 millones de dólares en partes y accesorios para vehículos de transporte para personas y similares, lo que representó un 6.3% del total de importaciones y el cuarto lugar a nivel mundial en este rubro.

Además, el crecimiento del valor de estas importaciones del 2012 al 2016 fue de 3%. Sin embargo, se observó una reducción del mismo porcentaje en 2016 con respecto al 2015, lo que al final deja un balance positivo del 2% en el periodo. Aproximadamente, el 80% de estas importaciones provinieron de tres países: Estados Unidos (60%); Japón (10%); y China (7.3%).

El potencial de Centroamérica

Las exportaciones de Centroamérica por productos de manufactura intermedia al 2014 fueron por el orden de los 3 mil 163 millones de dólares. Nicaragua encabezó la lista con mil 14 millones de dólares, cifra mayormente conformada por la fabricación de sistemas de distribución eléctrica y electrónica para vehículos, mejor conocidos como arneses.

Para el mismo término, las exportaciones de Honduras sumaron aproximadamente 770 millones de dólares por actividades de manufactura intermedia como: fabricación de arneses, partes decorativas para interiores, sistemas de protección, tuberías para fluidos y partes moldeadas para vehículos, entre otros.

La meta bajo el programa Honduras 20/20 consiste en alcanzar exportaciones por 3 mil 600 millones de dólares y pasar de 15 mil a 110 mil puestos de trabajo para el 2020.

De acuerdo con este contexto, Honduras y Centroamérica tienen potencial para ampliar su base de proveedores tier 2 (segundo nivel) que típicamente proveen componentes, así como exportar a México sus productos para los proveedores tier 1 (primer nivel), quienes construyen en su mayoría subsistemas integrados que entregan a los OEMs.

El  desafío del transporte

Según el sitio searates.com, el tiempo de tránsito de un embarque terrestre del tipo FTL (full truckload) desde San Pedro Sula (Honduras) a Querétaro (México) promedia dos días, mientras que un embarque marítimo del tipo FCL (full container load) puede tomar hasta 12 días vía Costa Atlántica u 11 días vía Costa Pacífica. Lo anterior, está influenciado principalmente por el incipiente desarrollo del transporte marítimo entre Centroamérica y México.

No obstante, esto contrasta desde la experiencia práctica en embarques terrestres de importación desde la República Mexicana a Centroamérica, que en su mayoría son entregados a transportistas centroamericanos en la frontera de México y Guatemala en Ciudad Hidalgo. Éstos pueden tomar hasta 15 días en arribar a su destino, incluyendo el tiempo de procesos aduaneros.

Un escenario similar se podría esperar en el caso de exportaciones desde Centroamérica a México. Sin embargo, algunos tier 2 lo hacen a través de centros de distribución en Estados Unidos, ya que aprovechan el corto tiempo de tránsito desde Centroamérica hasta los puertos de las costas del sureste.

Esto tiene fuerte influencia por la amplia oferta de salidas vía marítima a ese destino, así como por el fuerte intercambio comercial que existe entre México y Estados Unidos.

Con base en lo anterior, se visualiza la oportunidad del transporte terrestre para obtener mejores tiempos de ciclo o de respuesta (lead times). Esto podría lograrse en el marco de la Unión Aduanera entre Honduras y Guatemala, que convierte a ambos países en un solo territorio aduanero para el libre tránsito de mercancías y personas, así como revisar la lista de excepciones donde se encuentran contenidas las partes para vehículos en las partidas 8708 del Sistema Armonizado de Comercio (HTS, por sus siglas en inglés). Además, la potencial integración de Nicaragua y El Salvador a la Unión Aduanera representaría una oportunidad para estos dos países.

También es importante mencionar que otra fuente para reducir estos tiempos podría darse a través de la revisión del tratado de libre comercio entre México y Centroamérica (Triángulo Norte, Guatemala, Honduras y El Salvador) con tratamientos especiales para estos productos.

Los clúster como estrategia de inventarios

Para poder responder de manera más rápida a los pedidos y tener mayor flexibilidad a los cambios de la demanda, es necesario contar con una estrategia de administración de inventarios que proporcione eficiencia en el suministro.

Esto podría lograrse a través de la creación de encadenamientos productivos locales conocidos como clústers, los cuales permiten una estrategia de integración hacia atrás en la cadena de suministro. Honduras tiene experiencia en la creación del cluster para su industria textil, así como Costa Rica para la industria de dispositivos médicos.

Por ejemplo, se sabe que muchos de los componentes que se utilizan en la fabricación de arneses están estandarizados o son comunes en varios tipos de vehículos y modelos.

Además, en muchas ocasiones existen alianzas entre OEMs para producir vehículos bajo una sola plataforma, lo que permite crear economías de escala para los proveedores y en primera instancia podrían gestionarse con una estrategia de almacenamiento y distribución a  través de operadores logísticos 3PL.

Por otra parte, la fabricación de cables es otra de las oportunidades que existen para generar más encadenamientos, ya que es el componente principal en los arneses. Como este ejemplo pueden existir otras oportunidades en la fabricación de componentes para bolsas de aire y cinturones de seguridad, entre otros.

El efecto Trump en Centroamérica

Ante un inminente nuevo orden de las cosas en Centroamérica (especialmente en los países del Triángulo Norte) en asuntos relacionados con migración, intercambios comerciales e inversión extranjera directa, provocado principalmente por la ejecución de una política proteccionista por parte del nuevo gobierno de Estados Unidos, es necesario entender que en Centroamérica es prioridad un cambio de estrategia con la finalidad de lograr el éxito esperado en los planes de generación de empleos y atracción de inversión extranjera en manufactura intermedia.

De acuerdo con Arturo Cruz, profesor del Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (INCAE) —durante su conferencia El efecto Trump en Centroamérica—, las razones detrás de esta nueva política de Estados Unidos tienen su fundamento en la recuperación de los empleos en manufactura, así como invertir el efecto deficitario de su balanza comercial con China, México y Alemania, respectivamente (Antonio Cruz, El efecto Trump en Centroamérica, San Pedro Sula: Estrategia y Negocios, 2017).

Ante esta situación, los países altamente dependientes de los intercambios comerciales con Estados Unidos deben concentrar sus esfuerzos por diversificar sus mercados, encontrar nuevas formas que permitan sostener el crecimiento de sus economías y aprovechar el “momentum” sobre la capacidad instalada. Un ejemplo es el caso de la floreciente industria automotriz mexicana, la cual podría comenzar a ver con otros ojos a sus vecinos en Latinoamérica.

Por: Alex Francisco Flores. Ingeniero Industrial y Master en Dirección Empresarial con especialización en gestión logística. Consultor, formador empresarial y docente universitario de operaciones, logística, cadena de suministro y sistemas lean.