Impacto de la crisis logística mundial en Colombia

Expertos en logística analizan el actual escenario de Colombia frente a factores externos e internos que afectan sus indicadores.

 |   febrero 23, 2022
Impacto de la crisis logística mundial en Colombia

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Durante el encuentro llamado “Charlas con foco”, organizado por el Grupo Bancolombia, diversos actores empresariales y autoridades del sector logístico colombiano conversaron sobre las consecuencias y perspectivas locales de cara al escenario de crisis logística mundial.

A pesar de la pandemia, Colombia tuvo un crecimiento económico de 10.6% en 2021; la inflación, por su parte cerró en 5.6%, pero durante los primeros meses del 2022 ya es casi del 7%. 

Al respecto, Axel Christensen, Director de Estrategias de Inversión para América Latina de Black Rock, observó que “la razón fundamental es la presión causada por la oferta de suministros. La reactivación de las economías generó una explosión de demanda que se encontró con una oferta muy afectada, con cadenas de suministros rotas, o frágiles, e inventarios mínimos”.

Problemas persistentes en las cadenas de suministro, dificultades en el comercio internacional y choques de oferta, hacen que el mundo esté experimentando una inflación severa. Este contexto, junto con la recuperación económica, podría convertirse en estanflación, un fenómeno inusual pero igualmente devastador para la economía.

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Christensen señala que justamente es esto es lo que ha generado el alza de los precios afectando no solo a Colombia, sino a la mayoría de los mercados mundiales,  y de ahí la respuesta de los bancos centrales con alzas en tasas de interés.

El experto también explica que, según monitores que realiza su firma a la evolución de la crisis logística y la continuidad de las operaciones, “algunos indicadores apuntan a que cuellos de botella que restringieron fuertemente los suministros empiezan a resolverse y reordenarse”.

Un ejemplo de esto es la repartición anómala de los contenedores, pues ahora aparecen puertos secundarios y complementarios que no tenían tanta actividad y suplen las carencias de los puertos muy solicitados.

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Carencia de talento y su aporte a las crisis en las cadenas de suministro

“Los problemas de suministros no son solo por el transporte, también los explican el mercado laboral. La gran mayoría de los segmentos de trabajo tiene capacidad laboral menor a la que traía y ello ha llevado a una presión al alza de los salarios.

La falta de capacidad de encontrar conductores de camión en Estados Unidos, por ejemplo, no solo ha tenido efectos sobre la logística sino que los que sí están trabajando están cobrando más por mover una carga”, añadió el directivo de Black Rock.

Por su parte, Giovanni Benedetti, Vicepresidente Comercial de la Sociedad Portuaria de Cartagena, agregó que una de las razones que ha hecho que la solución de la crisis logística tome más tiempo de lo presupuestado es la tolerancia cero de China al Covid.

“Todos los días hacen muestreo a los diferentes camioneros y demás operarios, y un solo contagio detectado implica cerrar el puerto por varios días”.

A esto, agrega, que hay que sumar la escasez de fuerza laboral en Estados Unidos y Europa. “Con el tema de los subsidios hay personas muy cómodas y simplemente no les apetece trabajar bajo las condiciones propuestas”.

Además se deben considerar las bajas relacionadas con que a las personas no vacunadas no se les permita trabajar, apuntó.

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Escenario post pandémico para los costos de fletes marítimos y su afectación a Colombia

Expertos como Benedetti coinciden en que no hay posibilidades de volver a los precios de los fletes antes de la pandemia.

“Los navieros están tratando de asegurar contratos a largo plazo, a fletes más altos. Esto lo que busca es patear el balón hacia adelante y asegurar fletes justos e interesantes. En pre pandemia las navieras con estrés no tenían fletes no viables, en 2018 toda la industria marítima generó una utilidad de 4 mil millones de dólares y el año pasado fue de 200 mil millones de dólares. Están en una posición económica muy diferente.”

Los alquileres de barcos también se han disparado, algunos de 10 mil a 200 mil por día, junto con el aumento de los precios del combustible. Pero la dificultad de países como Colombia también viene por el hecho de que la ubicación geográfica no es muy atractiva para el negocio naviero.

“Para Colombia, y Cartagena en particular que maneja el 45% de las importaciones y cerca del 50% de exportaciones, la problemática se ve reflejada así:

El servicio MPS que opera naves de 7 mil contenedores entre el mediterráneo y la Costa Este de Estados Unidos operaba de manera semanal en ambas vías y ahora lo hace cada 14 días.

El servicio Oceanía de Maersk que bajaba de EU a Australia y Nueva Zelanda decidió omitir todas las escalas rumbo sur a Cartagena”.

También el servicio alimentador de Houston y el Caribe pasó de cada semana a cada 14 días. El servicio que viene del sur, Ecuador y Buenaventura hacia Cartagena y allí conectaba, operaba barcos de 40 mil toneladas y los reemplazó a naves de 25 mil toneladas.

Esto hizo que ciertas cargas que salían de Buenaventura a nivel marítimo hacia Cartagena para conectar hacia Houston, Europa u otros destinos, ahora deben venir en camión para tomar otro barco y eso es un sobrecosto altísimo, manifestó Benedetti.

Finalmente, agregó que dado que los mercados internos de Asia u otros mercados regionales son más rentables para las compañías navieras, han optado por enviar barcos a estos destinos y los buscadores de cupos a menudo se ven obligados a ofrecer “casi en tiempo real, al estilo martillo, de quién da más”.

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Disminución de las exportaciones colombianas

Al escenario ya conocido de crisis logística, el mercado local colombiano debe enfrentarse a volumen cada vez menor de las exportaciones.

“Nosotros siempre hablamos de exportaciones en términos económicos. A la logística no le importa si los contenedores llevan oro, electrónicos o piedras, y la realidad es que Colombia año tras año exporta menos y menos cajas”, señaló un preocupado Giovanni Benedetti.

El volumen logístico entre importaciones y exportaciones del país supone un reto que obliga a devolver contenedores vacíos. Esto aunado a lo poco atractiva que es como región América Latina, representando sólo 6% del negocio.

“Creemos que comenzará a mejorar todo en el año nuevo chino de 2023, pero eso no es con certeza ni es una fecha de recuperación total. Hay muchos factores que influyen y que hacen que esto suceda o que pueda cambiar”, agregó Benedetti.

Mientras tanto, el Vicepresidente Comercial de la Sociedad Portuaria de Cartagena cree que la inflación será una constante en el país, producto de los costos logísticos y las altas tasas de interés.

Asimismo, pronostica que si se recortan los subsidios en Estados Unidos y Europa,  y si China suaviza su política anti-Covid, podría aliviarse la presión a los costos de la escasez de personal.

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Para Colombia, mientras tanto, las apuestas apuntan a la digitalización del proceso de comercio exterior, y una integración vertical de las navieras al largo plazo.

“Al final lo que veremos es navieras comprando compañías logísticas, agencias de aduanas, puertos, líneas aéreas, paquetería y mucho más. Las grandes compañías navieras se ven como proveedores end to end capaces de hacer todas las soluciones”, concluyó Benedetti.

Con información de Bloomberg.

THE LOGISTICS WORLD

Redacción

Equipo editorial de THE LOGISTICS WORLD, conformado por periodistas especializados en la industria del transporte, supply chain, manejo de almacenes y últimas tecnologías en suministro.


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