20 de Julio de 2024

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Histórico

Transporte transfronterizo: Diversos escenarios

Redacción TLW®

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El Consejo Mexicano de Profesionales en Cadena de Suministro, Capítulo México del Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) llevó a cabo el pasado 26 de abril su desayuno-conferencia, cuyo tema abordado fue el Transporte Terrestre México-Estados Unidos ¿Libre Tránsito? y que coincidió con el acuerdo que días antes había anunciado la Cámara de Senado de posponer la entrada en vigor del programa hasta julio.

Cerca de 200 ejecutivos logísticos presenciaron las participaciones de Oscar Moreno, Director de Asuntos Internacionales de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) y de Carlos González Narváez, Director General de Autotransporte Federal de la SCT, quienes abordaron precisamente el tema del transporte transfronterizo, el cual finalmente arrancará el 15 de julio bajo el nombre de Proyecto Demostrativo y que será de manera simultánea en ambos países, con duración de un año con 25 empresas cada uno para ir aumentando 25 de ellas en los subsecuentes meses hasta llegar a 100 por cada nación en octubre de 2007.

Como preámbulo Gerardo Primo Ramírez, Miembro del Consejo y Director Comercial Ejecutivo de TMM Logistics señaló que el pasado 24 de febrero, México y Estados Unidos anunciaron la creación del programa piloto con duración de un año, con el propósito de dar cumplimiento total al TLCAN sobre la actividad camionera transfronteriza la cual lleva “nada más 12 años de retraso”.

Posturas encontradas en el programa piloto

Primo Ramírez, quien fungió como moderador, explicó que el programa piloto de apertura fronteriza contempla tres fases, el cual permitirá como inicio que 100 empresas transportistas mexicanas puedan cruzar la frontera con Estados Unidos más allá de la franja autorizada actualmente.

“El día de hoy siguen existiendo múltiples manifestaciones en contra de esta apertura en ambos países. En el caso de México, el sector privado sigue dividido en torno a este tema. La parte que se opone considera que la industria del autotransporte en México está en desventaja”, acotó.

Explicó que las cinco empresas más grandes de autotransporte público en Estados Unidos tienen más de 10 mil unidades cada una, mientras que en México entre las 10 empresas más grandes de autotransporte de carga no llegan a 10 mil unidades. “En México hay registradas alrededor de 480 mil unidades de carga, en Estados Unidos los censos de 2004 arrojan más de 8 millones de unidades”.

El Director Comercial Ejecutivo de TMM Logistics expuso que la parte que está a favor argumenta que México está preparado para esta apertura  y que “es lo mejor que le puede suceder al país; sin embargo, este sector no empezará a homologar con nuestros vecinos el reglamento de pesos y dimensiones, donde en México es de 81.6 toneladas como máximo, contra 36.3 toneladas en Estados Unidos y 62.5 en Canadá”.

Apreciaciones de la CANACAR

Por su parte, Oscar Moreno, Director de Asuntos Internacionales de la CANACAR la industria del autotransporte, fue enfático y señaló que la Cámara no está en contra del TLC, tampoco en contra de la apertura. “Finalmente sabemos que este es el mecanismo ideal para mejorar la cadena de suministro”.

“Para nosotros este escenario de la apertura de la frontera debe estar bajo condiciones que nos permitan una competencia efectiva, un acceso real a un mercado para que esto se traduzca en un beneficio para nuestro país”, manifestó.

Moreno pormenorizó el programa, cuya primer etapa será de seis meses en la que el gobierno de Estados Unidos permitirá a 100 empresas autrotransportistas mexicanas operar el servicio de autotransporte de carga en aquel país más allá de la zona comercial fronteriza –de puerta a puerta– verificando que cumplan con el de procedimiento que marca la normatividad acordada entre ambas naciones.

En la segunda etapa, detalló, también con duración de seis meses, el gobierno mexicano abrirá la frontera al autotransporte de carga de Estados Unidos, otorgando un acceso equivalente al de la primera etapa para sus autotransportistas.

Y la tercer etapa al cabo de un año, dijo, se evaluará el resultado de la primera etapa y de resultar favorable, se concretará finalmente la apertura transfronteriza al autotransporte de carga.

Algunas de las razones de la industria del autotransporte de carga en contra de la apertura de la frontera y el programa, se debe a que los precios de los fletes son más altos en Estados Unidos que en México, explicó el Director de Asuntos Internacionales de la CANACAR.

Refirió que en los últimos años se ha cuestionado en los diferentes medios de comunicación que los precios de los servicios de transporte en México son más altos que en Estados Unidos; sin embargo, dijo, existen trabajos serios de investigación que demuestran todo lo contrario, como es el caso del Trasportation Statistics Annual Report 2005, elaborado por el U.S. Departament of Transportation, Research and Innovative Technology Administration y el Bureau of Transportation Statistics.

Impacto en el precio del servicio internacional

Otro argumento derivado de la apertura de la frontera sería el incremento en los precios de los fletes en México, “con la apertura es inminente un incremento en los precios del servicio de autotransporte de carga por las siguientes razones: con el ingreso de las grande empresas transportistas americanas que controlan el 85% de la carga internacional entre México y Estados Unidos, les dará la pauta para formar grandes oligopolios y realizar presiones hacia el alza en los precios”, acotó.


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Actualmente, dijo, el precio del flete en Estados Unidos es de 0.96 dólares el kilómetro contra 0.61 dólares el kilómetro en México, los rubros donde se destaca la ventaja competitiva para el país, es en el sueldo del operador y momentáneamente en el diesel.

Otro factor determinante –resaltó Oscar Moreno– es el margen operativo que se tiene en México que es de 0.02 dólares el kilómetro mientras que Estados Unidos es de 0.11 dólares el kilómetro. Las empresas estadounidenses no van a reducir sus precios y sacrificar sus márgenes de utilidad, al menos que al corto plazo pretendan realizar prácticas depredatorias para controlar el transporte en México.

Precios y estructura de costos de transportación (Archivo Power Point)

Consideró que para lograr una apertura efectiva de la frontera, en primer lugar, es importante la instalación de una mesa de trabajo interinstitucional, porque “resolver el problema del cruce fronterizo es un trabajo que involucra a las autoridades de ambos países, donde es necesario que participe Hacienda, Aduanas, Economía, SAGARPA y sus homólogos de Estados Unidos”.

En su intervención, Carlos González Narváez, Director General de Autotransporte Federal de la SCT, dijo que ante los impedimentos que han señalado los transportistas, “algunas son ciertas pero otras están por verse, hasta que no se ponga en marcha el programa”.

Anticipó que se encuentran en proceso de negociar las pólizas de seguros para operar en los Estados Unidos, sin embargo, es necesario tener las 100 empresas y el total de unidades que participarán en el programa.

En el tema de seguros, Oscar Moreno, detalló que actualmente las transportistas mexicanas tienen desventaja en cuanto al monto de cobertura, ya que mientras en carga general el monto es de un millón de dólares y en especializada de cinco millones de dólares, las firmas estadounidenses pueden ser aseguradas hasta 30 millones de dólares.

Esquema de los principales costos directos de operación

“En las condiciones actuales la mejor alternativa para conservar las ventajas competitivas del autotransporte en la región, es que los autotransportistas en la región operen cada uno con origen y destino dentro de sus respectivos territorios eficientando el cruce fronterizo”, remató.



Redacción TLW®

Equipo editorial de THE LOGISTICS WORLD®, conformado por periodistas especializados en la industria del transporte, supply chain, manejo de almacenes y tecnologías logísticas.

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