En la gestión de cargas no sólo el beneficio económico cuenta; no hay que perder de vista que el servicio ofrecido sea de calidad. Hoy, resulta imposible diagramar mentalmente las operaciones, pero existen programas que integran soluciones. A esto se refiere el flamante presidente de la Asociación Latinoamericana de Logística (ALL) - Fernando Balzarini -.
Poder realizar un seguimiento de las cargas implica transparencia para la empresa y seguridad para los clientes. Para lograrlo, la complejización de las operaciones logísticas obliga a implementar sistemas inteligentes que colaboren en la tarea diaria de organización y planificación de operaciones. Fernando Balzarini, gerente general de la consultora Miebach Argentina y ex presidente de ARLOG, opina que estos sistemas aportan eficiencia a cualquier eslabón de la cadena de suministro, pero llega a concretarse cuando se conocen las ventajas y debilites de cada compañía.
Énfasis Logística: ¿Qué beneficios le otorga a la cadena de suministro contar con un programa para automatizar el sistema informático?
Fernando Balzarini: El primer y gran beneficio tiene que ver con la trazabilidad on line. Hoy existe la posibilidad para un cliente, de estar viendo prácticamente on line el estado de su carga: el puerto, el tránsito, si está o no en aduana. Eso permite una transparencia a la cadena, que eficientiza mucho la gestión, porque se reduce la incertidumbre, sobre todo cuando se trata de productos de importación o exportación; y eso es bienvenido por ambas partes.
E.L.: ¿Existen sistemas generales o se diseñan por demanda?
F.B.: Los operadores logísticos compiten en la calidad de ese servicio, no se trata de un servicio global, como lo es Internet, sino que son sistemas que cada operador enlaza con su cliente y de esa manera le permite estar viendo las cargas y todos pueden ir planificando los pasos siguientes en función de la transparencia. Todas las empresas grandes, operadores logísticos internacionales, tienen desarrollados sistemas propios.
E.L.: ¿Qué pasa en Argentina con estos softwares?
F.B.: En la logística nacional existe esta posibilidad, hay algunos operadores grandes que tienen esta herramienta para la gestión interna o doméstica pero no es tan usado, quizás todavía se utiliza más el mail o llamado telefónico. Es un sistema que lo podés encuadrar en el eslabón de la cadena que quieras pero se utiliza muchísimo para logística internacional.
E.L.: ¿Por una cuestión económica o porque no llegó la tecnología?
F.B.: Lo que sucede es que si una empresa trabaja con un operador global, ya lo tiene instalado y puesto en marcha para toda la gestión. Entonces, la gestión puede ser desde el puerto de Rótterdam hasta su planta en Rosario, por ejemplo, pero si vos tenés dos operadores, uno nacional y otro internacional, se produce un quiebre. Porque el operador netamente nacional, no para toda la cadena tiene un buen reparto, depende del tipo de negocios que haga y el flujo: la intensidad, la precisión necesaria. En el caso de un operador logístico que mueve dinero, medicamentos, productos de alto valor, productos superperecederos o de alta complejidad como “donación de órganos”, si tiene esta trazabilidad, la inversión en un sistema de gestión se repaga.
Por eso se utiliza muchísimo en estos casos, por la complejidad del producto y porque los daños por no conocer el estado de la carga son muy grandes. Cuando se trabaja en sistema de consumos masivos, donde hay entregas rutinarias, el proceso no está tan automatizado. Normalmente lo que se hace es un aviso, que se llama “novedades del reparto”. Cuando se termina de trabajar, se hace es un estatus de cómo fue el envío.
E.L: ¿Cuáles son los puntos a tener en cuenta para que la gestión sea eficiente?
F.B.: Principalmente la planificación. La carga es fundamental porque es la unión física de los eslabones de la cadena de suministro. Para tener una gestión predecible, eficiente y con altas probabilidades de éxito, la planificación es muy importante. Eso se ve claramente en la industria automotriz, donde tienen centros de armado de automóviles en varios países y proveedores que abastecen a esos centros. Esto requiere una excelente planificación de cargas para que el producto final, en este caso el automóvil, salga como tiene que salir.
E.L.: ¿Qué se pretende mejorar con la programación de rutas?
F.B.: El rutéo, es una operación dentro de la planificación de cargas, se busca la optimización del vehículo. Hoy, el impacto del costo sobre el producto se divide en dos grandes grupos. Uno es la tarifa y el otro es la eficiencia. Si ese transporte no está planificado y demora mucho tiempo entre puntos de descarga, hace que los pasos se vayan demorando, produce incumplimientos y toda la cadena cae.
En el caso inverso, si eso está subdimensionado, esa ineficiencia hace que en la medición del costo de flete por bulto, ese costo sea muy alto, independientemente de la tarifa. Es como un traidor entre la eficiencia y cumplir con la calidad y servicio que se había comprometido. Pero no es algo sencillo, hay dos actores: la empresa con su dador de carga, con toda la organización y planificación, y su cliente.
E.L.: ¿Cómo se salvan los errores o demoras?
F.B.: Suele suceder que se planifica, rutea y que el vehículo en la tercera o segunda parada tiene una demora y automáticamente afecta todo lo que queda. En estos casos se utiliza una gestión on line, desde el punto de vista operativo. A través de una red de telefonía celular o por mensaje de texto se va dando aviso sobre cómo avanza y evoluciona un reparto de acuerdo a lo planificado para alertar a los que quedan de cualquier inconveniente. Esto sucede porque se hila muy fino, porque la eficiencia de peso por bulto transportado tiene que ver con el aprovechamiento del camión. Cuanto más pedidos pongas y más direcciones sumen, más eficiente será a nivel económico pero más riesgoso al no cumplir la entrega.
E.L.: ¿Estas sistematizaciones se generan por la complejización de la cadena o es parte de la profesionalización?
F.B.: Es una suma de factores. La cadena se complica año tras año, principalmente porque entregar en zonas urbanas es cada vez más difícil. Desde todo punto de vista: seguridad, lugares de estacionamiento, densidad del tráfico, disponibilidad de los clientes para recibir y también, por otro lado, en los terrenos urbanos más extensos las distancias a recorrer son más grandes y todo va complejizando la cadena. Por eso existen softwares que ayudan a integrar soluciones. Porque no se trata de conocer calles y clientes y armar el reparto en la cabeza; eso funcionaba hace 15 años atrás. En la última década, esta tarea fue asistida por software que interactúa con los demás programas de ayuda a la operación logística, básicamente el WMS o los sistemas de management de transporte que abarcan mantenimiento, horarios de carga y descarga, etcétera. El software es un eslabón de toda la programación de rutéo.
E.L.: ¿En el contexto actual de crisis e incertidumbre hay inversiones?
F.B.: Sí. Seguramente bajaron respecto al año pasado. Los sectores que más la utilizan son los de consumo masivos, como el de alimentación. Pero lo importante antes de invertir, es realizar un análisis previo porque el sistema es una de las herramientas que sirven para solucionar problemas, pero sólo no ayuda. Es una serie de algoritmos y ecuaciones sistematizadas, si no está bien diseñado no sirve. Es necesario conocer la problemática particular, ver las oportunidades de mejoras y las debilidades.
E.L.: ¿Cuánto tiempo se tarda en ver los beneficios?
F.B.: Depende de los estadíos de la logística de cada empresa. Si la logística es elemental, rápidamente se verán tremendos beneficios. Si se cuenta con una logística más o menos armada se demora un poco más. Hay operaciones muy desbalanceadas que tienen repagos de un año aproximadamente, y operaciones más estabilizadas que requieren de dos años. No mucho más que eso porque el sistema se desactualiza rápidamente. Esto desde el punto de vista económico, pero no nos olvidemos de la calidad. En mi caso, soy defensor de la logística del mínimo costo, comparable con un sistema logístico diseñado de acuerdo a un sistema de calidad; esto es diferente a la logística del mínimo costo, que baja costos como sea.
E.L.: En relación a la situación de inversión en general, ¿cómo explica que países como Brasil, Uruguay y Colombia no suspendieron los proyectos sino que los redimensionaron?
F.B.: Esto es así en términos generales, si observamos los casos particulares algunos se suspendieron y otros se redimensionaron. Como los proyectos tienen que ver con hacer frente a aumentos de flujo y complejidad, y éstos no se están cumpliendo de acuerdo a las proyecciones, antes de la crisis, lo que se hace es desacelerar. Por lo general no se sube de a un escalón porque la obra se hace continua y perpetua, sino que se planifica de a escalones más grandes. En situaciones como la que vivimos a veces se avanza de a menos escalones.
E.L.: ¿Por qué esto no sucede en Argentina?
F.B.: En Argentina vivimos en crisis perpetua y siempre hay un factor que hace que los negocios no sean normales. Entonces, las soluciones que se aplican no son normales y esto significa que los resultados obtenidos no sean normales. En el 2001 aprendimos que hay que aguantar hasta que explote – siempre hay excepciones -. Se genera una adicción a la crisis, y esto acobarda los negocios. O se cae el ámbito de hacer negocios, que se hacen no sólo en función del precio del dólar o los comodities, sino en función de la confianza. Y sin confianza todo se frena.
E.L.: ¿Ahora el panorama mundial tampoco genera confianza y por ende tampoco inversión?
F.B.: La situación se amplifica para mal con el contexto de incertidumbre mundial, pero en el resto del mundo existen realidades diferentes. En Centroamérica y al norte de Sudamérica, sin tocar México que es una situación especial - por la relación con Estados Unidos -, se vive con una expectativa de freno pero a la espera de soltarlo. No se sienten cómodos con la crisis que heredaron. En el caso de Europa se vive la primera crisis después de 60 años y están obnubilados. Mientras que China y Brasil son los que lo están pasando mejor, dentro de todo.
E.L: ¿Cuáles son sus proyecciones para el transcurso del año?
F.B.: Es difícil proyectar porque la situación varía día a día. Lo importante es ser realista pero en nuestro país todo se politiza. Desde distintitos sectores no se sabe manejar la crisis. A todos nos gusta ser argentinos pero después nos enojamos de cómo actuamos. Por lo pronto, va a ser un invierno interesante, teniendo en cuenta los informes internacionales parece que hay dos caminos: pensar que está todo armado o que es cierto. Ojalá este todo armado.
E.L.: ¿Qué nos podría salvar?
F.B.: Creo que el precio de los granos, si suben sostenidamente nos va a ayudar; si se mantiene a bajo precio, con la poca industria que hay estamos en problemas. Por eso molesta la forma en que se está tratando el conflicto entre el gobierno y el campo, ambos tienen la responsabilidad de no llevar a la Argentina a un hoyo, pero se negocia con el cuchillo entre los dientes y no se piensan soluciones en conjunto.
