13 de Julio de 2024

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Histórico

Repensando el Sistema Marítimo y las cadenas logísticas

Redacción TLW®

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       Antonio J.  Zuidwijk, que es miembro de la Internacional MultiModal Association (IMMTA) de Ginebra, fue convocado por los organizadores del evento, GlobalPorts y Transport & Cargo, para participar del Seminario bajo la consigna: “Repensando el Sistema Marítimo y las cadenas logísticas”; a continuación le ofrecemos un resumen del analisis del especialista, reconocido por su trabajo en los principales puertos del MERCOSUR.

Hasta  hace  15  años  se  usaban  en  la  costa  este  de  Sudamérica  buques  relativamente  chicos  que  escalaban  en  una  gran  cantidad  de  puertos. Todos  los  puertos  tenían  sus  áreas  de  influencia  cautivas. Los  cargadores  no  tenían  opciones: todas  las  cargas  generales  de  Argentina y  Paraguay entraban o salían  solamente  por  el  puerto  de  Buenos Aires.

Por  el  puerto de  Montevideo pasaban solamente cargas de importación - exportación uruguaya. Cada  puerto  en Brasil  atendía su propia área. En  algunos  casos  se  trasbordaban  cargas  entre  buques  de  ultramar  y  buques  de  cabotaje.

Pero  esto  empezó  a  cambiar,  primero  con  el  uso  masivo  de contenedores  en  los ’90 y  un  poco  más a partir del 2003 cuando comenzó  lentamente  el  avance  de  la “economía  de  escala”  en  el  transporte  marítimo  en  nuestra  región.
Ahora  el  55 %  del  movimiento  de  Montevideo  son  de  cargas  argentinas. Sin  embargo,  los  cambios  van  a  ser  mucho  más  profundos  en  el  futuro,  como  trataré  de  explicar.

Efectos  de  la  “economía  de  escala”

Con  la  “economía  de  escala” baja  el  costo  por  unidad  transportada. Su  constante  avance mundial posibilitó la globalización y con esto  la fabricación en Asia. Pero  también  aumentó  la  competencia, cuando  avanza  la “economía  de  escala”  en  una  región,  ningún  puerto  puede  mantener  un  área  de influencia cautivo, debe pelear por la carga con otros   puertos. Entonces, se modifica el sistema portuario, se pueden formar  diferentes cadenas  logísticas y generalmente … los cargadores tienen varias opciones.

¿Pero,  por  qué  se  puede  esperar  que  pronto  entrarán  más  buques  grandes  en  el  tráfico  de  la  costa  este  de  Sudamérica,  si  todavía  estamos  en  una  fuerte  crisis ? En principio porque Hamburg Sud  ordenó  buques  7000  teu/ 2010  y en segundo lugar porque se  encuentra  en  lo  que  pasa  en  las  líneas  de  mayor  volumen  de  carga  del  mundo, que  operan  entre “este y oeste”: Europa - Lejano  Oriente y Estados  Unidos - Lejano  Oriente, ya a principio de 2008  más de 200 buques de 8000 teu.

Además  más  de  300  buques  muy  grandes  en  construcción bajo  orden (todos  para  entrega  antes  2011), algunos  monstruos  de  14.000  teu,  ya  estaban  entrando  en  servicio  justo  en  el  momento  que  colapsaron  todos  los mercados.
En  diciembre de 2009 el 10,8 %  de la flota estaba “fuera  de  servicio”  por  falta  de  demanda, los buques  navegan  con  velocidad  reducida  para  restringir  la  oferta. Pero ya antes  del  comienzo  de  la  crisis, se  había  pronosticado  que  en  el  2010  muchos  de  esos  buques  muy  grandes, que  se habían  pedido  para  las  líneas  de  “este  a  oeste”, iban  a  sobrar  y  que  deberían  buscar  trabajo  en  otras  regiones,  y  por  la  crisis  este  proceso  se  va  a  adelantar.

Crisis  y  oportunidades

Antes de la crisis había  muchas  cargas  y  no  había  suficientes  buques. Ahora hay  menos  cargas  y  entran  muchos  buques  nuevos:  ahora  sobran  buques. Para  mitigar  los  efectos  de  la  crisis,  ahora  los  armadores  están  dispuestos  a  ofrecer  más  puertos  de  escala, y así  pueden  aumentar  su  market-share.

Algunos   armadores  ya  muestran  interés en la Argentina para  ofrecer  posibles  cadenas  logísticas  nuevas  a  los  cargadores,  y  en  vez  de  ir  solo  al  Puerto  de Buenos  Aires, dan  servicios  desde  puertos  del  Río  Paraná, (Rosario  y Zarate ) con  buques  en  vez  de  barcazas,  como  hacían  antes.

¿Cómo funcionó el sistema en 2009?

Casi todos los armadores operaron con servicios conjuntos. Hay casos en que los mismos  armadores participan en 2 servicios de Europa, o de Estados Unidos, cada  servicio  es semanal y cada uno tiene 6 buques. En  total, se usan 24 buques que descargan en el Puerto de Santos, y luego continúan hacía Buenos Aires o Montevideo.

Este es el esquema mas usado del sistema marítimo actual pero hay otros servicios conjuntos que decidieron en el 2003 dar vuelta en Río Grande con algunas líneas y trasbordar allá  cargas entre buques de sus diferentes líneas. Después de la descarga en Santos los buques  del ejemplo navegan al  sur,  generalmente con sólo el 30 % de su capacidad ocupada. 

En tiempo de escasez de buques y altos costos de alquiler, esto permitía mejoras y reducción  de costos. Por ejemplo, hacer lo que algunos ya hacen en Río Grande do Sul es seguir  hacia  el sur con 2 líneas y dar vuelta en Santos con  las otras 2 líneas, (trasbordando en Santos  entre buques de diferentes líneas).

Entonces, parece lógico preguntar: ¿por qué no lo hacían y todavía  no  lo hacen?
La respuesta es simple: Santos aún no cumple los requisitos para ser un puerto de trasbordo. Antes de la crisis no tenía suficiente capacidad para atender bien su propia importación y exportación. Para “espantar” a los trasbordos cobraban tarifas exorbitantes. Esta política no  cambió. Pero hay razones para suponer que esto cambiará muy pronto.

Hay  2  importantes proyectos  nuevos  en  Santos que  van  a  duplicar  su  capacidad  operativa  entre  el  2012  y 2014. Todavía  tiene  “obstáculos”, pero  la  decisión  fue  tomada  en  el  más  alto  nivel  del  gobierno  brasileño. Además, Brasil empezó un enorme programa de dragado en todos sus puertos. Pronto se empezará el dragado de Santos para permitir calados de 49 pies.

Las futuras decisiones no son claras


La severa crisis ha causado una enorme sobre-capacidad que distorsiona los cálculos normales, para saber ¿qué  decisión van a tomar los armadores cuando comienzan a usar buques de 7.000/ 8.000 teu? Algunos (ej. Hamburg  Sud) optarán por navegar con buques grandes parcialmente cargados, haciendo escalas en muchos puertos para  buscar cargas.

Otros buscarán eficiencia global y decidirán formar un verdadero sistema de puertos “pivotes”  y “alimentadores” (“hubs  &  feeder-ports”). Presionarán a Brasil para ofrecer el servicio.

Pero cuando se vuelva a la normalidad, que se espera para la segunda parte de 2011, es más  que probable que la mayoría decida aplicar el sistema de “hubs  &  feeder-ports”.

La experiencia mundial demuestra que en épocas normales de oferta y demanda, los buques  grandes usan pocos puertos. Según datos de la Organización de Naciones Unidas, de todos  los contenedores que se transportan en el mundo, sólo el 17% va directo entre dos puertos,  62% un trasbordo, 21% 2 x; pero el sistema funciona solamente si hay hub-ports que responden a una serie de requerimientos:

- Suficiente  profundidad,  confiabilidad, infraestructura  y  equipos  para  garantizar rapidez  de  operaciones

- Mantenimiento  de  las  cadenas  de  frío  para  diversos  contenedores  refrigerados

- Costos  bajos,  especialmente  de  trasbordos,  etc.

¿Cuál será el principal puerto pivote que elegirán inicialmente los armadores en la costa este  de Sudamérica?

Juzgando por:

Futura  capacidad  operativa,
Profundidad,
Posición  geográfica,
Volumen  operado,

La mayoría elegirá, sin duda, Santos y Hamburg SID su propia itapoá. Pero en el mediano  plazo, se debe observar el Puerto de Suape. Tomando solamente contenedores llenos de importación y exportación, con un solo  movimiento de descarga para la importación o un sólo movimiento de carga para la  exportación, teníamos en el 2007 un total  Brasil - Uruguay – Argentina de 5.500.000 teu. De  este total, la región Río - Santos – Paranagua movió 2.500.000 TEU que equivale a un 45 % y la Argentina 1.300.000 TEU que equivale a un 25 %.

¿Cómo será el futuro sistema  2011- 2014? Líneas  directas  al  Río de  la  Plata: con  buques de  4.500  teu  y  posiblemente  hasta  ¿6000 teu ? Posiblemente  esto  va  a depender  del  volumen  que  ofrece  Argentina y  los  costos  de trasbordo  en  Brasil, pero  los  buques  de  más  de  6000 teu  muy  probablemente  darán  vuelta  en  la  región  Santos / Iapoa. trasb. / feeders.

Dentro  de  este  futuro  sistema  marítimo  regional la  Argentina  debe  buscar  las  cadenas  logísticas  más  eficientes  posibles  para  su  Comercio  Exterior con  datos  de  flujos  de  cargas,  con mapas  de  Rutas  y  Ferrocarriles, cuáles  son  las  cadenas  con  los  menores  costos  de  Origen  a  Destino,  y  los  menores  costos  posibles  se  obtienen  con  el  mayor  uso  posible  del  transporte  por  agua  y por  ferrocarril.

Argentina  es  un  país  con  muy  grandes  distancias al  Puerto  de  Buenos Aires (P.B.A.):
CORDOBA - P.B.A  700  km
MENDOZA - P.B.A. 1.000  km
N.E.A - P.B.A  1.200  km
N.O.A - P.B.A. 1.600  km

Ahora  casi  todo  el  transporte  se  hace  por  camión,  que  es  un   despropósito: altos  costos  “reales”  y  un  excesivo  consumo  de  combustible, derroche. Con  estas  distancias  el  país  debe  fomentar  el  transporte  intermodal,  aprovechar  el  Río  Paraná  y  los  ferrocarriles.

Políticas  de  transporte
 

Países  progresivos,  aún  con  cortas  distancias  tienen  una   política  de  transporte  intermodal  para  bajar  los  costos  totales  del  transporte. Estiman  los  costos  para  construir  caminos, vías férreas, canales y terminales, toman valores de camiones, locomotoras, trenes  y  vagones,  remolcadores  y  barcazas, estiman costos  de  mantenimiento  y  vida  útil  de  cada  elemento,  después  calculan  los  costos  de  operación:  personal,  manipuleos  totales  en  la  cadena, también  incluyen  los  costos  de  las  “externalidades”  de  cada  modo: grado  de  congestión, accidentes, efecto  que  causa  al  medio-ambiente y  con  todos  esos  datos  completos,  desarrollan  sus  políticas  de  transporte  intermodal.

Todos  sabemos  que  intrínsecamente  el  transporte  por  agua  es  el  más  barato,  seguido  por  el  ferrocarril y  que  estos  son  los  modos  de  transporte  que  usan menos  combustible. Por  eso  el  objetivo  debe  ser  que  un  barco  vaya  lo  más  cerca  posible  al  origen  y  destino  de  las  cargas  y  a  las  vías  de  los  ferrocarriles  de  carga.

Los  cargadores  deben  trabajar  junto  con  los  armadores  para  desarrollar  las  mejores  cadenas  posibles. Argentina  debe  desarrollar  una  verdadera  política  de  transporte  intermodal no un simple slogan. El país debe aprovechar las ventajas el Río Paraná, debe  hacer  un  verdadero  estudio  sobre cómo  se  deben  insertar  los  puertos  en  el  sistema  de  transporte  intermodal  que  el  país  debe  formar. 

Se  debe  estudiar  el  ejemplo de un puerto europeo que creció “tierra  adentro”, contra todos los pronósticos: el  puerto  de  Amberes. Superó  los  problemas  de  la  navegación  no  solo  con  dragado,  sino  con  dragado,  tecnificación  y  capacitación  prácticos/v.t.s, intensivo  trabajo: el  estado  hizo  dragado,  puerto  Amberes,  prácticos  y  un  instituto  hidráulico: la  tecnificación  y  capacitación.

Esto  tuvo  pleno  apoyo  de  la  unión  europea. Europa  quiere descongestionar  rutas que es proteger el  medioambiente. Ahora  Amberes  recibe  buques  de  14.000  teu.

Un  buen  estudio  demostrará  sin  ninguna  duda  que  se  debe  formar  un  sistema  portuario  que  abarque  desde  La Plata  hasta  Barranqueras. A modo de ejemplo, en  Río  Rhin  en  2007  se  anunció  el  plan  maestro  de  navegación  y  puertos  del  Paraná, este  plan  se  debe  completar  urgentemente. Pero  muchos  en Argentina  creen  que  sólo  el  Estado  es  responsable  para  desarrollar  este  “plan”.

Sin  embargo, es  responsabilidad  de  todos, especialmente  los  cargadores  tienen  un  rol  muy  importante porque ellos  deben  presentar  nuevas  ideas,  con  cadenas  logísticas  mas  eficientes.


Redacción TLW®

Equipo editorial de THE LOGISTICS WORLD®, conformado por periodistas especializados en la industria del transporte, supply chain, manejo de almacenes y tecnologías logísticas.

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