Antonio J. Zuidwijk, que es miembro de la Internacional MultiModal Association (IMMTA) de Ginebra, fue convocado por los organizadores del evento, GlobalPorts y Transport & Cargo, para participar del Seminario bajo la consigna: “Repensando el Sistema Marítimo y las cadenas logísticas”; a continuación le ofrecemos un resumen del analisis del especialista, reconocido por su trabajo en los principales puertos del MERCOSUR.
Hasta hace 15 años se usaban en la costa este de Sudamérica buques relativamente chicos que escalaban en una gran cantidad de puertos. Todos los puertos tenían sus áreas de influencia cautivas. Los cargadores no tenían opciones: todas las cargas generales de Argentina y Paraguay entraban o salían solamente por el puerto de Buenos Aires.
Por el puerto de Montevideo pasaban solamente cargas de importación - exportación uruguaya. Cada puerto en Brasil atendía su propia área. En algunos casos se trasbordaban cargas entre buques de ultramar y buques de cabotaje.
Pero esto empezó a cambiar, primero con el uso masivo de contenedores en los ’90 y un poco más a partir del 2003 cuando comenzó lentamente el avance de la “economía de escala” en el transporte marítimo en nuestra región.
Ahora el 55 % del movimiento de Montevideo son de cargas argentinas. Sin embargo, los cambios van a ser mucho más profundos en el futuro, como trataré de explicar.
Efectos de la “economía de escala”
Con la “economía de escala” baja el costo por unidad transportada. Su constante avance mundial posibilitó la globalización y con esto la fabricación en Asia. Pero también aumentó la competencia, cuando avanza la “economía de escala” en una región, ningún puerto puede mantener un área de influencia cautivo, debe pelear por la carga con otros puertos. Entonces, se modifica el sistema portuario, se pueden formar diferentes cadenas logísticas y generalmente … los cargadores tienen varias opciones.
¿Pero, por qué se puede esperar que pronto entrarán más buques grandes en el tráfico de la costa este de Sudamérica, si todavía estamos en una fuerte crisis ? En principio porque Hamburg Sud ordenó buques 7000 teu/ 2010 y en segundo lugar porque se encuentra en lo que pasa en las líneas de mayor volumen de carga del mundo, que operan entre “este y oeste”: Europa - Lejano Oriente y Estados Unidos - Lejano Oriente, ya a principio de 2008 más de 200 buques de 8000 teu.
Además más de 300 buques muy grandes en construcción bajo orden (todos para entrega antes 2011), algunos monstruos de 14.000 teu, ya estaban entrando en servicio justo en el momento que colapsaron todos los mercados.
En diciembre de 2009 el 10,8 % de la flota estaba “fuera de servicio” por falta de demanda, los buques navegan con velocidad reducida para restringir la oferta. Pero ya antes del comienzo de la crisis, se había pronosticado que en el 2010 muchos de esos buques muy grandes, que se habían pedido para las líneas de “este a oeste”, iban a sobrar y que deberían buscar trabajo en otras regiones, y por la crisis este proceso se va a adelantar.
Crisis y oportunidades
Antes de la crisis había muchas cargas y no había suficientes buques. Ahora hay menos cargas y entran muchos buques nuevos: ahora sobran buques. Para mitigar los efectos de la crisis, ahora los armadores están dispuestos a ofrecer más puertos de escala, y así pueden aumentar su market-share.
Algunos armadores ya muestran interés en la Argentina para ofrecer posibles cadenas logísticas nuevas a los cargadores, y en vez de ir solo al Puerto de Buenos Aires, dan servicios desde puertos del Río Paraná, (Rosario y Zarate ) con buques en vez de barcazas, como hacían antes.
¿Cómo funcionó el sistema en 2009?
Casi todos los armadores operaron con servicios conjuntos. Hay casos en que los mismos armadores participan en 2 servicios de Europa, o de Estados Unidos, cada servicio es semanal y cada uno tiene 6 buques. En total, se usan 24 buques que descargan en el Puerto de Santos, y luego continúan hacía Buenos Aires o Montevideo.
Este es el esquema mas usado del sistema marítimo actual pero hay otros servicios conjuntos que decidieron en el 2003 dar vuelta en Río Grande con algunas líneas y trasbordar allá cargas entre buques de sus diferentes líneas. Después de la descarga en Santos los buques del ejemplo navegan al sur, generalmente con sólo el 30 % de su capacidad ocupada.
En tiempo de escasez de buques y altos costos de alquiler, esto permitía mejoras y reducción de costos. Por ejemplo, hacer lo que algunos ya hacen en Río Grande do Sul es seguir hacia el sur con 2 líneas y dar vuelta en Santos con las otras 2 líneas, (trasbordando en Santos entre buques de diferentes líneas).
Entonces, parece lógico preguntar: ¿por qué no lo hacían y todavía no lo hacen?
La respuesta es simple: Santos aún no cumple los requisitos para ser un puerto de trasbordo. Antes de la crisis no tenía suficiente capacidad para atender bien su propia importación y exportación. Para “espantar” a los trasbordos cobraban tarifas exorbitantes. Esta política no cambió. Pero hay razones para suponer que esto cambiará muy pronto.
Hay 2 importantes proyectos nuevos en Santos que van a duplicar su capacidad operativa entre el 2012 y 2014. Todavía tiene “obstáculos”, pero la decisión fue tomada en el más alto nivel del gobierno brasileño. Además, Brasil empezó un enorme programa de dragado en todos sus puertos. Pronto se empezará el dragado de Santos para permitir calados de 49 pies.
Las futuras decisiones no son claras
La severa crisis ha causado una enorme sobre-capacidad que distorsiona los cálculos normales, para saber ¿qué decisión van a tomar los armadores cuando comienzan a usar buques de 7.000/ 8.000 teu? Algunos (ej. Hamburg Sud) optarán por navegar con buques grandes parcialmente cargados, haciendo escalas en muchos puertos para buscar cargas.
Otros buscarán eficiencia global y decidirán formar un verdadero sistema de puertos “pivotes” y “alimentadores” (“hubs & feeder-ports”). Presionarán a Brasil para ofrecer el servicio.
Pero cuando se vuelva a la normalidad, que se espera para la segunda parte de 2011, es más que probable que la mayoría decida aplicar el sistema de “hubs & feeder-ports”.
La experiencia mundial demuestra que en épocas normales de oferta y demanda, los buques grandes usan pocos puertos. Según datos de la Organización de Naciones Unidas, de todos los contenedores que se transportan en el mundo, sólo el 17% va directo entre dos puertos, 62% un trasbordo, 21% 2 x; pero el sistema funciona solamente si hay hub-ports que responden a una serie de requerimientos:
- Suficiente profundidad, confiabilidad, infraestructura y equipos para garantizar rapidez de operaciones
- Mantenimiento de las cadenas de frío para diversos contenedores refrigerados
- Costos bajos, especialmente de trasbordos, etc.
¿Cuál será el principal puerto pivote que elegirán inicialmente los armadores en la costa este de Sudamérica?
Juzgando por:
Futura capacidad operativa,
Profundidad,
Posición geográfica,
Volumen operado,
La mayoría elegirá, sin duda, Santos y Hamburg SID su propia itapoá. Pero en el mediano plazo, se debe observar el Puerto de Suape. Tomando solamente contenedores llenos de importación y exportación, con un solo movimiento de descarga para la importación o un sólo movimiento de carga para la exportación, teníamos en el 2007 un total Brasil - Uruguay – Argentina de 5.500.000 teu. De este total, la región Río - Santos – Paranagua movió 2.500.000 TEU que equivale a un 45 % y la Argentina 1.300.000 TEU que equivale a un 25 %.
¿Cómo será el futuro sistema 2011- 2014? Líneas directas al Río de la Plata: con buques de 4.500 teu y posiblemente hasta ¿6000 teu ? Posiblemente esto va a depender del volumen que ofrece Argentina y los costos de trasbordo en Brasil, pero los buques de más de 6000 teu muy probablemente darán vuelta en la región Santos / Iapoa. trasb. / feeders.
Dentro de este futuro sistema marítimo regional la Argentina debe buscar las cadenas logísticas más eficientes posibles para su Comercio Exterior con datos de flujos de cargas, con mapas de Rutas y Ferrocarriles, cuáles son las cadenas con los menores costos de Origen a Destino, y los menores costos posibles se obtienen con el mayor uso posible del transporte por agua y por ferrocarril.
Argentina es un país con muy grandes distancias al Puerto de Buenos Aires (P.B.A.):
CORDOBA - P.B.A 700 km
MENDOZA - P.B.A. 1.000 km
N.E.A - P.B.A 1.200 km
N.O.A - P.B.A. 1.600 km
Ahora casi todo el transporte se hace por camión, que es un despropósito: altos costos “reales” y un excesivo consumo de combustible, derroche. Con estas distancias el país debe fomentar el transporte intermodal, aprovechar el Río Paraná y los ferrocarriles.
Políticas de transporte
Países progresivos, aún con cortas distancias tienen una política de transporte intermodal para bajar los costos totales del transporte. Estiman los costos para construir caminos, vías férreas, canales y terminales, toman valores de camiones, locomotoras, trenes y vagones, remolcadores y barcazas, estiman costos de mantenimiento y vida útil de cada elemento, después calculan los costos de operación: personal, manipuleos totales en la cadena, también incluyen los costos de las “externalidades” de cada modo: grado de congestión, accidentes, efecto que causa al medio-ambiente y con todos esos datos completos, desarrollan sus políticas de transporte intermodal.
Todos sabemos que intrínsecamente el transporte por agua es el más barato, seguido por el ferrocarril y que estos son los modos de transporte que usan menos combustible. Por eso el objetivo debe ser que un barco vaya lo más cerca posible al origen y destino de las cargas y a las vías de los ferrocarriles de carga.
Los cargadores deben trabajar junto con los armadores para desarrollar las mejores cadenas posibles. Argentina debe desarrollar una verdadera política de transporte intermodal no un simple slogan. El país debe aprovechar las ventajas el Río Paraná, debe hacer un verdadero estudio sobre cómo se deben insertar los puertos en el sistema de transporte intermodal que el país debe formar.
Se debe estudiar el ejemplo de un puerto europeo que creció “tierra adentro”, contra todos los pronósticos: el puerto de Amberes. Superó los problemas de la navegación no solo con dragado, sino con dragado, tecnificación y capacitación prácticos/v.t.s, intensivo trabajo: el estado hizo dragado, puerto Amberes, prácticos y un instituto hidráulico: la tecnificación y capacitación.
Esto tuvo pleno apoyo de la unión europea. Europa quiere descongestionar rutas que es proteger el medioambiente. Ahora Amberes recibe buques de 14.000 teu.
Un buen estudio demostrará sin ninguna duda que se debe formar un sistema portuario que abarque desde La Plata hasta Barranqueras. A modo de ejemplo, en Río Rhin en 2007 se anunció el plan maestro de navegación y puertos del Paraná, este plan se debe completar urgentemente. Pero muchos en Argentina creen que sólo el Estado es responsable para desarrollar este “plan”.
Sin embargo, es responsabilidad de todos, especialmente los cargadores tienen un rol muy importante porque ellos deben presentar nuevas ideas, con cadenas logísticas mas eficientes.
