20 de Julio de 2024

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¿Quién debe asumir la responsabilidad para asegurar la cadena?

Redacción TLW®

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La interrupción de los flujos logísticos, el daño a productos, instalaciones o personal tienen varios efectos negativos más allá de las pérdidas económicas para la empresa. Entre estos efectos están la pérdida de imagen si el evento se asocia a negligencia por parte de la compañía, revisión de procedimientos por parte de las autoridades que alteren las actividades en la cadena, detrimento de la posición en el mercado, venta de productos en el mercado negro, desabasto de productos críticos (medicamentos y alimentos) y deterioro del servicio al cliente.

Cross, et al. (2008) definen la seguridad en la cadena como “la aplicación de políticas, procedimientos y tecnología para proteger los activos de la cadena (producto, instalaciones, equipo, información y personas) de robo, daño o terrorismo, y para prevenir la introducción de contrabando, personas y productos no autorizados y mecanismos de destrucción masiva”.

El concepto de seguridad en la cadena de abastecimiento es —por tanto— muy amplio e incluye varios componentes o dimensiones, los cuales se han atendido desde diferentes perspectivas.

Normativas para una mayor seguridad en comercio internacional

El sector privado tuvo la expectativa de que el sector público se encargaría del problema de la inseguridad en la cadena, pero cada vez más las empresas privadas están reconociendo la necesidad de asumir una posición proactiva para desarrollar sus propios esquemas y estrategias de seguridad, ya sea en colaboración o de manera individual.

La seguridad en la cadena de abastecimiento global figura entre las mejores prácticas a adoptar. Las propuestas para reducir su vulnerabilidad ante eventos internos y externos que el diseño de la cadena no prevé se han dado a varios niveles, por parte de múltiples sectores y enfocado en diversos aspectos de seguridad, como se describe a continuación.

A nivel global, la comunidad de comercio internacional está actualmente involucrada en dos propuestas controversiales: la revisión del 100% de la carga que ingresa a todos los puertos y la regla 10+2 que requiere información detallada sobre transportistas e importadores.

Un total de 27 países y nueve organizaciones de comercio internacional ya han expresado abiertamente su preocupación de que una revisión del 100% en los 700 puertos que envían carga hacia Estados Unidos —país promotor de la iniciativa— resulte excesiva y repercuta en la coordinación de los trasbordos, el servicio del transporte terrestre, la eficiencia de las operaciones en la cadena de abastecimiento y en general en las actividades de comercio internacional.

En cuanto a la regla 10+2, atender los requisitos de información sobre el fabricante, vendedor, consolidador, comprador, barco que transporta, localización de contenedores y país de origen de los productos implica días adicionales para liberar la carga y contribuye a crear un ambiente de desconfianza.

Otra iniciativa menos controversial que se ha sugerido implementar en los puertos es la credencial de identificación del trabajador del transporte (TWIC por sus siglas en inglés, Transportation Worker Identification Credential), programa que permitirá un mejor control del acceso a individuos a las zonas portuarias (Terreri, 2008).

En cuanto a iniciativas por país, después de los ataques terroristas del 11 de septiembre es Estados Unidos, el más agresivo en cuanto a implementación de esquemas de seguridad. Entre los programas implementados por esta nación figuran:

  1. La Iniciativa para Seguridad de Contenedores (CSI). Para evitar su uso con fines terroristas; actualmente 10 mega puertos mundiales tienen certificación CSI, lo que implica que no se registran exhaustivamente los contenedores que se remiten a Estados Unidos desde estos puertos.
  2. El esquema de Seguridad de Instalaciones Portuarias y de Cargo Internacional. Define normas y prácticas para el control de instalaciones, planes de acción frente amenazas y despliegue de agentes.
  3. La Asociación de Aduanas contra el Terrorismo (C-TPAT). Programa que solicita a los participantes una autoevaluación de la seguridad de su cadena según sus normas.
  4. El Programa Iniciativa Transportista (CIP). Compromete a los transportistas de carga a fortalecer sus medidas de seguridad y a cooperar con la aduana estadounidense para prevenir acciones ilícitas.
  5. El Marco Normativo de la Organización Mundial de Aduanas. Define estándares de seguridad y busca uniformar la información del manifiesto electrónico de la carga y la tecnología a usar para prevenir riesgos.

Las iniciativas anteriores tienen una clara orientación hacia asegurar la integridad de los cargamentos, ya sea para prevenir su alteración, manipulación para introducir dispositivos riesgosos o su robo; todas las propuestas implican la utilización de estándares y tecnologías de identificación.

La fuerte importancia asignada a la seguridad en la red de transporte —la cual incluye nodos tales como terminales, almacenes, puntos fronterizos, etcétera, más las conexiones entre nodos— y a los modos de transporte se debe a tres razones:

  1. La transferencia de productos ocurre entre todos los eslabones de la cadena
  2. El transporte en la cadena se ha intensificado
  3. Su contribución a los costos logísticos es mayor debido al aumento en el abasto global.

 

Acciones de la iniciativa privada

Una estrategia bastante difundida entre las empresas transportistas, incluidas las mexicanas, es el monitoreo de cargamento gracias a la instalación de tecnologías como el rastreo satelital GPS, el rastreo e inmovilización vía satélite GPRS, la identificación a través de radiofrecuencia (RFID), el uso de radios para comunicación continua entre operadores, los botones de pánico en unidades y oficinas, así como las cerraduras y alarmas mecánicas y electrónicas. Al uso de la tecnología se agregan programas de capacitación de operadores, control de las contrataciones, mayor supervisión a empleados, utilización de escoltas y coordinación con agencias públicas y privadas de seguridad.

Entre las iniciativas a nivel sectorial, las empresas del sector farmacéutico —las cuales están entre las más afectadas por la inseguridad— unieron fuerzas a través del consorcio Rx-360. En este grupo participan 25 compañías farmacéuticas y de biotecnología, sus proveedores y empresas que les prestan servicios profesionales.

Las actividades del Rx-360 se enfocan a la prevención de incidentes de manipulación criminal de los productos de la industria. Sus funciones incluyen la adopción de estándares y mejores prácticas de seguridad vigentes en instalaciones, procesos y traslado de productos; la atención a los incidentes de inseguridad reportados por los miembros, proposición de soluciones, búsqueda y desarrollo de tecnología para prevenir la adulteración de los productos; y la difusión de información a todos los participantes para definir los estándares de seguridad a adoptar.

Por su parte el IPEC (International Pharmaceutical Excipients Council), que representa a los proveedores y distribuidores de fármacos y excipientes, elabora guías de seguridad, estándares de distribución y reportes sobre eventos de inseguridad a nivel mundial que puedan afectar la integridad de los productos que fabrican sus socios. Los proveedores y distribuidores farmacéuticos también se han unido a una iniciativa de auditoría de calidad de sus procesos con el fin de certificar su seguridad.

Otras asociaciones industriales como RILA (por sus siglas en inglés, Retail Industry Leaders Association) han optado por certificar a las empresas que demuestran haber tomado medidas para garantizar la integridad de sus cadenas globales; los embarques de las compañías certificadas son manejados de manera expedita. RILA también ha sugerido la creación de un sistema central de inteligencia que registre todas las anomalías ocurridas en varios países, tales registros serían la base para proponer mecanismos de respuesta a eventos de riesgo y combatir la inseguridad.

El sector de terceras partes que apoyan las actividades de la cadena también está trabajando en el tema de seguridad. Operadores logísticos como APL patrocinan reuniones anuales para discutir al respecto y realizan ejercicios de seguridad cada año. Estos ejercicios se han hecho en varios puertos de Estados Unidos y Singapur, y consisten en simular un evento (por ejemplo el descubrimiento de un arma de destrucción masiva) para analizar el despliegue de varias estrategias de reacción y hacer ajustes.

Acciones sugeridas

A nivel empresa, se sugiere que las organizaciones definan acciones progresivas para atender el tema de seguridad y definan el paquete de recursos necesario para apoyar su estrategia de reducción del riesgo en la cadena de abastecimiento. Closs et al. (2008) sugieren un marco de seguridad que incluye:

  1. Acciones estratégicas como el desarrollo de una cultura de prevención -con el apoyo de la alta gerencia- y la definición de métricas de desempeño.
  2. Decisiones administrativas en cuanto los procedimientos a seguir ante incidentes; las tecnologías que faciliten la supervisión y la seguridad; los canales de intercambio de información de menor riesgo; los mecanismos de control de acceso y supervisión de empleados.
  3. La especificación de los esquemas de colaboración con socios de negocios y autoridades para revisar procedimientos y definir estándares de seguridad.

El esquema Marco de referencia para la administración de la seguridad en la empresa describe la serie de pasos a seguir, los cuales para completarse requieren una evaluación interna de las prácticas actuales.

La seguridad en la cadena de abastecimiento es una preocupación creciente que se manifiesta a todos los niveles, desde la empresa hasta un nivel internacional, y reconoce la necesidad de acciones conjuntas entre gobierno e industria. Cada integrante de la cadena tiene que asumir la responsabilidad de asegurar sus procesos e instalaciones y proteger los productos e información que transitan en su eslabón de la cadena.

 

*Profesora titular, tiene un doctorado en Administración y realiza investigación en temas relacionados con la cadena de suministro.
**Director del Posgrado en Ingeniería Industrial del ITESM Campus Toluca, tiene un Doctorado en Investigación de Operaciones y realiza investigación en temas relacionados con la cadena de suministro.
***Ingeniero Industrial por el ITESM Campus Morelia. Es Asistente de Investigación en el Centro de Ingeniería Industrial del ITESM Campus Toluca y estudia el Doctorado en Ingeniería Industrial en el mismo campus.

**** Consulte el artículo completo en la edición impresa de Énfasis Logística de julio. http://www.logistica.enfasis.com/contenidos/sumario.html?idRevista=322&idCMSIdioma=1


Redacción TLW®

Equipo editorial de THE LOGISTICS WORLD®, conformado por periodistas especializados en la industria del transporte, supply chain, manejo de almacenes y tecnologías logísticas.

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