La globalización de los mercados ha contribuido a la complejidad de las cadenas de suministro actuales imponiendo nuevos retos a la logística internacional. La decisión de un abasto global depende tanto de los costos de producción en las regiones seleccionadas como de los costos logísticos y las normas de comercio internacional.
El costo de un abasto global incluye varios componentes, entre los más relevantes están los costos de transportación, de las actividades de comercio internacional y del transbordo de embarques (Batista, 2015). El transbordo de bienes involucra además un riesgo debido a los daños que puedan sufrir los embarques durante su manejo y al incremento en los ciclos de entrega debido a retrasos.
Para facilitar el abasto global es esencial contar con una infraestructura logística apropiada y procesos de comercio internacional eficientes. La Dirección Nacional de Comercio de Suecia (2015) identifica tres condiciones para mejorar la eficiencia del comercio internacional: simplificación de procedimientos y documentación, estandarización de procesos y automatización de actividades; alineación de las regulaciones locales con los protocolos internacionales; y transparencia de las transacciones.
El gobierno es el principal responsable de agilizar las actividades de comercio internacional y mejorar la infraestructura logística para asegurar la fluidez de la carga en la cadena de suministro, la cual depende de múltiples entidades, entre las más importantes se encuentran las empresas que transportan bienes, los operadores logísticos y los organismos gubernamentales.
Diseño de métricas para fluidez de la cadena
El diseño de métricas para la fluidez en la cadena requiere de la colaboración de todos los implicados, lo que agrega complejidad al proceso. Se han sugerido cuatro macro indicadores críticos de desempeño (KPI, key performance indicators) para la fluidez de la cadena: tiempo total para el traslado de bienes (movilidad), confiabilidad o variabilidad en el tiempo de traslado, costo total del movimiento de los bienes y riesgo del traslado.
Estos indicadores están fuertemente asociados con las capacidades de logística internacional de un país o región, específicamente con factores como son: la calidad y conectividad de los nodos en la red logística; los cuellos de botella; la eficiencia de las agencias de comercio internacional; las competencias del personal de logística, aduanas, cruces fronterizos y centros de control; el grado de automatización de los procesos para el procesamiento de documentación, revisión de embarques y realización de trámites en puntos de tránsito; y el volumen de la carga que se mueve en una zona.
Algunos países ya han implementado proyectos para cuantificar estos KPI en sus cadenas de suministro. Uno de los proyectos más avanzados es el de Canadá, iniciado en el 2009 bajo la dirección de Transport Canada (organismo del gobierno canadiense) y con el apoyo de los centros de investigación en transporte Cirrelt (Interuniversity Research Centre on Enterprise Networks, Logistics and Transportation) y Texas Transportation Institute.
La información sobre el movimiento de bienes por mar, aire, tierra y en puertos y terminales intermodales es la base para operacionalizar los KPIs y evaluar el desempeño de las rutas estratégicas de carga con el propósito de apoyar las decisiones de logística internacional para el país (Transport Canada, 2010, 2012).
En la tabla adjunta de este artículo se describen algunas de las métricas específicas que se ha propuesto utilizar en la construcción de los indicadores de fluidez para las cadenas que operan en Canadá, así como las fuentes para estas métricas. Como puede apreciarse en la tabla, las métricas requeridas para construir los KPI de fluidez requieren de una cercana colaboración entre empresa, agentes logísticos y dependencias de gobierno, así como de la depuración y homogeneización de los datos con los que cuenta cada fuente.
Los indicadores de fluidez están basados en una herramienta web multimodal que registra el desempeño de distintos segmentos de la cadena y el tiempo de tránsito total de los flujos de carga a lo largo de la cadena. Herramientas analíticas, especialmente para el manejo de big data, son un requisito para el cálculo de los KPIs.
¿Quién trabaja en las métricas de fluidez?
Estados Unidos es otro de los países que está buscando definir indicadores de fluidez para sus cadenas de suministro. El Transportation Research Board (TRB) figura como asesor del gobierno federal para desarrollar métricas de fluidez y realiza talleres anuales para compartir experiencias sobre los indicadores de fluidez empleados y explorar estrategias para mejorar el sistema de carga estadounidense (Transportation Research Board, 2014).
En la medición de la fluidez, el TRB ha buscado integrar las medidas tradicionales de congestión y retrasos sobre el volumen de carga, el valor y el riesgo de cada modo de transporte. Por ejemplo, Estados Unidos analiza la fluidez de la carga que se mueve en la zona de América del Norte. Aproximadamente un 3% de las importaciones estadounidenses y 2.6% de las exportaciones se realizan vía puertos canadienses encontrándose que las importaciones de la zona de Asia-Pacífico ingresan por los puertos de Metro Vancouver y Prince Rupert y luego se mueven por la ruta Calgary-Toronto-Montreal-Chicago, ya sea por camión o tren, mientras que las importaciones europeas ingresan a través de Montreal para moverse por tierra por la ruta Toronto-Chicago.
El indicador de confiabilidad en el tiempo de tránsito revela problemas especialmente en las porciones marítimas del recorrido e interrupciones importantes asociadas a eventos meteorológicos. En tanto que el indicador de fluidez correspondiente al riesgo proporciona información sobre la resiliencia de las cadenas de suministro y la calidad de la infraestructura pública de seguridad.
La experiencia ganada en el análisis de fluidez para cinco cadenas de diversos sectores sirvió como experiencia para definir métricas aplicables a todas las cadenas y detectar problemas específicos con cierto tipo de bienes y puntos de tránsito. Más estudios piloto se requieren para mejorar los indicadores de fluidez de las cadenas globales, definir regulaciones comerciales y proyectos de inversión multilateral que beneficien a empresas y países.
REFERENCIAS
-Batista, L. (2015), “Translating trade and transport facilitation into strategic operations performance objectives”, Supply Chain Management: An International Journal, Vol. 17 No. 2, pp. 124-137.
-National Board of Trade (2015), “Trade facilitation from a developing country perspective”, Disponible en:
http://www.cid.harvard.edu/cidtrade/Papers/1598_Trade_Facilitation_from_a_Developing_Country_Perspective.pdf.
-Transport Canada (2010), “Measuring supply chain performance. A government perspective”, APCGI Workshop. Toronto: Transport Canada. Available at: http://www.gateway-corridor.com/torontoworkshop/documents/presentations/Tardif_Louis-Paul_Toronto.pdf.
-Transport Canada (2012), “Canada’s gateways: Supply chain performance monitoring initiatives”, International Transport Forum. Leipzing, May 2. Disponible en: http://2012.internationaltransportforum.org/sites/itforum2012/files/documents/en/Transport%20Canada%20-%20Performance%20Measurements%20May%202,%202012.pdf.
-Transportation Research Board (2014), “Developing freight fluidity performance measures”, Transportation Research Circular Number E-C187, October 2014. Washington, D. C.: TRB.
* Profesor-investigador de la EGADE Business School y el Departamento de Ingeniería Industrial del Tecnológico de Monterrey. Es Doctora en Administración en el programa conjunto EGADE, Campus Ciudad de México y Universidad de Texas en Austin./ [email protected]
** Ingeniero Civil egresado de la Universidad Autónoma del Estado de México. Tiene maestría y doctorado en Investigación de Operaciones por la UNAM y por la Universidad Estatal de Carolina del Norte, respectivamente./[email protected]
