Emergen cadenas de transporte que se basan principalmente en el interface marítimo/ferroviario,permitiendo ampliar la capacidad de distribución, ofertando itinerarios regulares y con tarifas predeterminadas. La proliferación de puertos polifuncionales permite intensificar las actividades de trasbordo necesitando amplias infraestructuras y servicios específicos.
Los puertos definidos como lugar de contacto entre los distintos ámbitos de circulación de mercancías y de servicios se convierten en espacios de convergencia entre los sistemas de transportes, en suministradores de servicios y que se integran en un sistema de distribución de mercancías que requieren del desarrollo logístico.
Evolución de los puertos
En los últimos años, y más concretamente a partir de los años 90, hemos asistido a cambios muy profundos en lo que concierne a los patrones de organización y comportamiento de las actividades portuarias.
La propia UNCTAD (Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) en el año 1992 había desarrollado un estudio en torno a los modelos conceptuales de los puertos sobre la base de tres criterios clave: en primer lugar, sobre las políticas de desarrollo portuario en lo que atañe a las estrategias y actividades; en segundo lugar, sobre el alcance y extensión de las actividades portuarias; y, en tercer término, sobre la integración de las actividades portuarias.
Dicha clasificación nos aporta una secuencia de tres generaciones. Se adaptan rápidamente a los avances tecnológicos y a los equipamientos. Se crean áreas industriales para generar mayores rendimientos de las cargas con respecto a los puertos y se refuerzan las medidas de protección medioambiental y de seguridad.
Finalmente, en los puertos de tercera generación se produce una notable mejora en lo que atañe a la eficiencia administrativa al mejorar y uniformizar los documentos administrativos y burocráticos.
En consecuencia, dicha clasificación relacionada con el desarrollo de los waterfront respondería al esquema siguiente:
• En la década de los setenta, después del shock petrolero y de la crisis económica, las estrategias industriales se vieron obligadas a repensar en los conceptos de los espacios territoriales. Se crearon e incentivaron las zonas urbanas litorales, lo que supuso un freno a la ubicación de las industrias pesadas en las proximidades de la costa. Se tomaron en consideración los problemas que generaba la excesiva contaminación y creció la conciencia de defensa del medio ambiente, asistiendo a una especie de repliegue o desplazamiento de las industrias hacia otras ciudades y áreas geográficas.
• En los años ochenta asistimos a la emergencia de nuevas actividades dependientes de los servicios, tales como el estocage/almacenaje, la distribución, el comercio de importación/exportación, la utilización de los contenedores, que ha provocado una desindustrialización en ciertas áreas territoriales y una difusión de la multilocalización, factores que propiciaron la consolidación de cadenas de puertos o ranges portuarios, poniendo de manifiesto la transferencia de las zonas portuarias en determinadas ciudades al experimentar fuertes mutaciones estructurales y territoriales.
• Por último, el decenio de los años noventa viene marcado por la acentuación de las transformaciones en lo que se refiere a la gestión logística. Se aprecia una evolución técnica de los productos, una movilización de los flujos y modos de transporte, nuevas organizaciones de los mercados y, como producto de todo ello, los puertos se convierten en plataformas logísticas intermodales. La consecuencia directa de este proceso es el aumento relativo de los costes fijos portuarios como respuesta inmediata a las mayores necesidades en infraestructuras, equipamientos, comunicaciones, tecnologías, etc., que suponen una tendencia creciente en el ratio costes fijos/costes totales. Pero, al mismo tiempo, una mejora en las condiciones de aprovisionamiento y suministro de las mercancías; una garantía en cuanto a la fiabilidad en el tiempo y en la distribución; y una seguridad en lo que respecta a la entrega de los bienes objeto de transporte.
Las economías portuarias demandan actuar bajo varios vectores
Una estrategia de concentración, en lo que se refiere a la capacidad de atracción y establecimiento de las sedes de armadores y agentes, con el objetivo de lograr una progresiva reducción de costos y una creciente concentración de tráficos. Una estrategia de intensificación del transporte, que afecta al número, tipo y tamaño de las embarcaciones, especialmente portacontenedores, así como el establecimiento de acciones que reduzcan los tiempos de estancia, incrementan las calidades de los servicios ofertados, y ampliando los trayectos directos con otros puertos y áreas geográficas.
Una estrategia de conjunto e integración, que basada en la intermodalidad, sea capaz de desarrollar los equipamientos, instalaciones, plataformas logísticas y redes necesarias para el establecimiento de prioridades en lo que respecta a la calidad de los servicios, enfatizando su posición geográfica y sobre los ejes del Comercio Internacional.
Se apuntan dos análisis para enfocar dichas estrategias:
• El primero, desde la perspectiva de la mercancía, en donde el papel de los puertos consiste en redistribuir la carga; integrar y combinar los distintos modos de transporte terrestre y marítimo; mejorar e impulsar la calidad del intercambio y de la distribución; y responder a las nuevas funciones de estocage y de instalaciones portuarias especializadas, tales como los equipamientos portuarios, la proliferación de áreas diferenciadas y la existencia de instalaciones apropiadas para cargas líquidas, mercancías sólidas y combinadas, junto a medios tales como grúas, pórticos, contenedores, automatización de terminales, etc., que constituyen la esencia de la consolidación de un hub, tales como nudos de redes.
• El segundo análisis, desde la relación con el buque y, entonces, las funciones portuarias requieren de la existencia de medios imprescindibles para garantizar la presencia de las unidades de carga, tales como torres de control, acceso, circulación y guía; remolcadores, capacidad de maniobra, capacidad para la inmovilización del barco, suministros, energía, agua, reparación naval, son buenos ejemplos de los nuevos e imprescindibles requisitos.
El Multimodalismo obliga a especializar las terminales
La segunda revolución logística en los transportes marítimos y en las estructuras organizativas portuarias, han favorecido los intercambios, sobre todo intercontinentales, y de productos manufacturados, impulsando el transporte multimodal. Estas dinámicas han obligado a los puertos a equiparse en terminales especializadas y con nuevas instalaciones.
En la medida que el transporte se realiza sin ruptura de carga, por uno o varios medios de transporte; porque es más fácil de manipular, de llenar, de vaciar y de almacenar, no requiere hangares ya que se apilan; y en tercer lugar, porque generan mayor productividad en la medida que un muelle de contenedores puede albergar y movilizar 10 veces más cargas/mercancías que un muelle clásico, las inversiones en infraestructuras portuarias se prevén más exitosas que en otras actividades.
Los puertos, en consecuencia, tienen como objetivo facilitar de forma rápida, segura y fiable, las transformaciones y cambios de las mercancías. Muchas estructuras portuarias se convierten en plataformas de intercambio de mercancías; y en su desarrollo se formalizan en hub’s marítimos, esto es, nudos de redes que albergan a los navíos madre, del término en inglés mothers ships que alimentan a los portacontenedores de talla media o comúnmente conocidos como feeders, conformando un nuevo equilibrio: es decir un polo o núcleo central, mas la plataforma logística.
De ahí, los cambios en la valorización de las instalaciones portuarias. Al reafirmarse los puertos como “nodos funcionales” que ejercitan funciones de atracción y de captación de tráficos, por un lado; e impulsoras, en segundo término, de una dinámica de desarrollo territorial específica para seducir y desviar flujos de cambios, los nuevos objetivos se centran en: atraer nuevos tráficos de mercancías; interconectar áreas económicas y formalizar corredores de transporte; captar inversiones para el impulso económico y territorial; estimular las interfaces “tierra-mar”; y adaptación permanente de nuevas normas institucionales y de regulación económica.
De ahí que la dinámica de la intensificación, masificación y especialización de los transportes y desarrollos portuarios lleve aparejado una mayor competitividad y rivalidad que alimenta la pugna entre equipamientos portuarios y plataformas logísticas.
Conclusión
Asistimos de manera reciente a un proceso de mayor asociatividad y de privatizaciones, a través de la figura de un Joint Venture entre privados; y los nuevos retos hasta el momento se centran en proporcionar servicios eficientes y de menores costos desde la perspectiva de los usuarios portuarios; responder tecnológicamente al manejo de las cargas; responder a las necesidades de los usuarios; proporcionar servicios competitivos, realizar inversiones para mejorar la eficiencia y aumentar la capacidad, principalmente.
