El precio de equilibrio del autotransporte de carga

Dentro de la literatura, diversos autores señalan que el transporte es un mercado compuesto por proveedores de servicios transportistas y sus usuarios. 

Además, se menciona que los mercados de transporte funcionales deberían permitir que la oferta satisfaga la demanda, de modo que se complazcan las necesidades de movilidad de personas y/o mercancías. 

En la práctica, numerosas empresas ofrecen servicios de transporte para apoyar el movimiento de mercancías, pero sin carga, estas compañías no tienen razón de ser, mientras que sin servicios de transporte no podrían ocurrir los movimientos de carga. 

Esta interdependencia es considerada como la interacción que existe entre la oferta y la demanda transportista.

En el contexto de la teoría económica, se dice que la oferta y la demanda interactúan para producir un precio y una cantidad de equilibrio, es decir, un equilibrio de mercado. Por otra parte, en el autotransporte se produce un precio y una cantidad de camiones a utilizar, así como un volumen de carga a mover. 

Tomando en cuenta lo anterior, puede decirse que el mercado se encuentra en equilibrio cuando el precio del transporte permite que la cantidad de camiones y volúmenes de carga equilibren las fuerzas de la oferta y la demanda, además de que ambas satisfagan sus necesidades de movilidad y uso. 

El precio de equilibrio se da cuando la cantidad de camiones que desean usar los clientes es igual a la que quieren rentar los transportistas.

Ciertamente, la oferta y la demanda del autotransporte tienen un carácter recíproco y una relación asimétrica. Por ejemplo, la demanda de transporte no tiene lugar si no existe cierta oferta transportista, pero puede existir una oferta y no necesariamente su correspondiente demanda. 

De hecho, algunas líneas de autotransporte de carga llegan a operar con una flota de camiones subutilizada cuando la demanda es insuficiente, lo que obliga a las empresas a proporcionar servicios con una reducción de su precio; por ejemplo, servicios de regreso para evitar el vacío, lo que daña los ingresos del sector. 

En otros casos, la demanda no se atiende por problemas derivados de una planeación logística inadecuada, lo que se traduce en falta de capacidad de la empresa de transporte y pérdida de ingresos por los servicios no atendidos.

De manera específica, la demanda del autotransporte de carga está en función de la naturaleza e importancia de las actividades económicas (PIB, importaciones y exportaciones, ventas al mayoreo o menudeo, etc.), así como de las preferencias modales. 

Por otra parte, la demanda del autotransporte de mercancías es más compleja de evaluar que la de pasajeros. Por ejemplo, en épocas de alta demanda la oferta de transporte no se da abasto para atender todos los servicios, lo cual provoca un encarecimiento de sus precios. 

Las ton-km son una medida típica para calcular la demanda atendida, las cuales miden el grado de utilización del autotransporte. 

Por ejemplo, si entre la Ciudad de México y Guadalajara (538 km) una empresa de transporte puede atender una demanda de carga de 2 mil toneladas, esto significa que su oferta de transporte es de un millón 76 mil ton-km; sin embargo, si la demanda potencial real es de 2 mil 300 toneladas, su oferta será de un millón 137 mil, 400 ton-km. 

Esto implica que la demanda de la empresa de autotransporte se encuentra al 115% de su capacidad, o dicho de otra manera, la demanda supera la oferta, lo que podría implicar un incremento del precio del servicio. 

De esta forma, cuando la demanda potencial es mucho más alta que la demanda, las tarifas suelen aumentar hasta que haya una mejor coincidencia. Es interesante saber que a tarifas más altas, la demanda potencial puede disminuir; no obstante, también puede ser un incentivo para agregar un número adicional de camiones. 

Además, este proceso suele ser iterativo hasta que la oferta y la demanda de transporte convergen. En muchos casos, la segunda opción suele ser la más común, lo que provoca el crecimiento de las compañías transportistas a mediano plazo.

En épocas de crisis, el economista estadounidense Paul A. Samuelson señala que “las contracciones irregulares de la actividad económica se caracterizan por un alto nivel de desempleo, las personas tienen pocos recursos para consumir, disminuye la demanda de bienes y servicios, por tanto, hay una producción mínima, lo cual provoca que los precios de los productos difícilmente puedan mantenerse o disminuirse”.

De hecho, debido a estas crisis económicas, al incremento del costo de la vida e, incluso, al aumento de los precios de los insumos como estrategia de la política económica del país, los impactos inmediatos siempre han sido la inflación en general y particularmente la alteración de precios de los principales insumos de los sectores productivos y de servicios. 

Esto se reflejó en el aumento del 16.5% del precio del diésel en diciembre de 2016, por lo que hubo un incremento generalizado de los precios. Para el caso particular del autotransporte de carga, se observó de manera inmediata en la tarifa del servicio, al buscar establecer nuevamente el precio de equilibrio para atender una demanda generalmente inelástica.

Ciertamente, el incremento del precio del transporte por un aumento en los precios de sus insumos, también tiende a ser inelástico. Esto quiere decir que la variación de los costos de operación es menor al cambio en los precios de los insumos, por tanto, la tarifa del autotransporte no crecerá desproporcionadamente de tal manera que implique una reducción de la demanda.

No obstante, los cambios en los precios no sólo afectan el nivel de demanda del autotransporte, sino que pueden conducir a modificaciones de la demanda hacia otras líneas, modos de transporte alternativos u otros periodos de tiempo. A mediano o largo plazo, los cambios estructurales en los precios del autotransporte pueden afectar las decisiones de ubicación de las empresas.

Particularmente, una discusión sobre el funcionamiento de los mercados del autotransporte es relevante cuando se trata del cumplimiento de las necesidades de transporte productivo, pero también debe considerarse, marcado por la temporalidad, la dimensión de su consumo. 

Esto significa que la demanda del autotransporte de carga tiende a expresarse en momentos específicos que están relacionados con patrones temporales y de actividad económica. 

En muchos casos, la demanda de transporte es estable y recurrente, lo que permite que los servicios puedan planificarse con una buena aproximación. 

En otras situaciones, la demanda de transporte es inestable e incierta, esto dificulta ofrecer un nivel de servicio adecuado, lo que provoca que las funciones de demanda del autotransporte varíen de acuerdo a la naturaleza de lo que transporta. 

Por ejemplo, supongamos que la oferta del autotransporte está completamente fija, que tenemos un periodo de mercado; es decir, que en el sector del autotransporte, en un momento determinado, se tiene una cantidad máxima de camiones (q) representada por la curva ((q,) ̅S) en el primer esquema, para atender “X” cantidad de demanda (D). 

Sin embargo, al considerar que en la realidad existe un momento continuo en el que todas las empresas de autotransporte realizan ajustes en el nivel de producción de viajes, incluso cuando su influencia en el mercado no es significativa, provoca que exista un desplazamiento de la curva ((q,) ̅S) de la oferta a (q_(1,) S). Esto llevó a la baja el precio nacional promedio del servicio de p ̅ a p ̅_1.

No obstante, es importante señalar que no en todos los sectores puede ocurrir esto. Por ejemplo, de acuerdo con Salvador Medina, en el sector del autotransporte de refrigerados la demanda (D_r) se ha incrementado de manera importante al alcanzar valores de hasta 35.9%, mientras que el equipo especializado escasea en ciertas épocas del año, inclusive cuando las cajas refrigeradas crecieron a un ritmo de 20.1% en la última década. 

Este escenario provocó que el precio de este servicio (〖p'〗_r) sea mayor que el promedio nacional, pero menor a su precio de mercado (p_r), tal y como se ilustra en el esquema anterior. 

Desde luego, esto último incluye otras razones de peso como: un equipo más caro requiere más mantenimiento y cuidados, además de implicar costos de operación más altos. Sin embargo, esto entra a un proceso de negociación con los clientes. 

Por el contrario, en el sector de productos agrícolas con una demanda (D_a), el precio del transporte (p_a) se ha visto disminuido (〖p'〗_a) porque existe una mayor oferta de camiones, muchos provenientes del mercado secundario para mover esta clase de mercancías.

Lo anterior simplemente corrobora que no existe un precio estándar y que, dependiendo de las variables del costo, sector industrial que se atiende, condiciones operativas y oferta transportista, será como se derive el precio de equilibrio de los diferentes tipos de servicios de transporte.

Una empresa de autotransporte por sí sola no provocará necesariamente un incremento del precio de mercado, pero probablemente sí desplazará a un competidor mal organizado y la concentración paulatina de los servicios. 

Este fenómeno se ha observado en los últimos años, ya que algunas empresas se hacen más grandes por su número de vehículos, con tasas de crecimiento mayores al 10% desde la década de los 90. 

Sin embargo, la dispersión empresarial y la diversidad de servicios forman una gran barrera para acelerar la concentración del sector. En tal virtud, el sector empresarial del autotransporte se encuentra vulnerable ante los “caprichos” de los fenómenos económicos que acontecen y, sobre todo, ante el bajo poder de negociación en el mercado.

En términos generales, durante las negociaciones del precio de los servicios del autotransporte se establecen las condiciones operativas de la demanda, donde se destaca fundamentalmente la cantidad de oferta necesaria para establecer un precio de equilibrio para cerrar las transacciones.

Ante este panorama, el comportamiento de las empresas del sector autotransporte (oferta) debe orientarse hacia la búsqueda de maximizar sus beneficios mediante la eficiencia interna de sus operaciones, es decir, a través de una mejor organización de sus operaciones logísticas y un adecuado control de su estructura de costos. 

Esto debido a que, anualmente, el parque vehicular mexicano (oferta) crece 6% en comparación con el 2% que incrementa la demanda.