Organizado por el operador logístico Leschaco Mexicana, en el 3er Seminario de Transporte de Productos Químicos se discutieron las problemáticas y perspectivas del sector en sus diversos modos ante el panorama aún complicado que viven las empresas prestadoras y usuarias del servicio.
Martin Sack, Director General de Leschaco Mexicana, abrió el panel de análisis con una reflexión en la cual reconoció que “el sector transporte fue uno de los más afectados por la reciente crisis económica; además hoy tenemos escasez de equipo y los costos empezaron a subir”.
En este entorno, agregó, se espera un crecimiento de aproximadamente 5% en la economía mexicana de acuerdo con estimados de especialistas.
Las navieras en problemas
Continuando con el contexto complicado, Juan Carlos Smithers, Sales Manager de la naviera Hapag-Lloyd, señaló que “2009 fue el peor año en la historia de la industria naviera”, y contextualizó que aumentos en los costos de combustible, problemas de pagos y liquidez de los clientes fueron los escenarios más comunes.
Así, las navieras se vieron en la necesidad de, en un primer momento, bajar tarifas para conservar a sus clientes; sin embargo, meses después los fletes se fueron incrementando, con el fin de —argumentó Smithers— garantizar el servicio adecuado, porque “esto debe ser un negocio para ambos”.
Ante estas dificultades —que ocasionaron que alrededor de un millón de TEUS se dejaran de mover— las navieras grandes decidieron retirar capacidad sobre todo en Europa y en movimiento transpacífico hacia Estados Unidos; de tal manera que unos 450 barcos se sacaron de servicio, y “hoy todavía quedan aproximadamente 250 mil TEUS parados”, informó.
En esta circunstancia llegó el 2010 y con ello el resurgimiento inesperado de los volúmenes de carga. “Nunca se ha visto un crecimiento tan impresionante de un golpe; de hecho analizando datos, desde noviembre de 2009 ya habían empezado a subir”, expresó Smithers.
De tal manera que se dio una falta de capacidad para atender esta demanda, ya que recolocar un buque en servicio —explicó el representante de la naviera— no es un proceso inmediato debido a cumplimiento de trámites y de programas de mantenimiento.
El autotransporte en escenario similar
En el transporte terrestre, 35% del costo del flete es diesel, y si no se controlan las alzas de este combustible (el año pasado aumentó cerca del 20%) se incrementan los gastos de las empresas transportistas, consideró Felipe Jiménez, Director Comercial de Autotransportes Parada Hnos, quien contextualizó que a este escenario ya complicado para el ramo, se le sumó el hecho de que en 2009 no se aumentaron los precios de fletes, complejidad económica y operativa que provocó que muchas empresas transportistas quebraran.
Asimismo, se dio un incremento en los precios de los insumos principales, como aceites, lubricantes, llantas, refacciones y partes del motor, así como en pólizas de seguros y casetas (que siguen subiendo sus tarifas), añadió. “No hay escapatoria: por un lado el IETU y por otro los altos costos, además del aumento en el robo de unidades”, lamentó el transportista.
Si bien en 2010 subió el volumen de carga, aún faltan unidades para el traslado de esta mercancía, dijo Felipe Jiménez; esto porque “algunos vendieron camiones, otros pararon unidades, dieron pólizas de baja o despidieron operadores”. De tal manera que el repunte de 2010 implica contratar choferes, reactivar pólizas y comprar refacciones, entre otras medidas, detalló.
El aéreo también presenta dificultades
El Director General de Lufthansa Cargo, Heinz Schinkel, reconoció que el escenario “es prácticamente igual en la industria marítima que en la aérea”. En lo que respecta a su empresa, ésta redujo casi 25% su capacidad de carga; y a la par aprovechó la circunstancia económica para revisar sus procesos y acercarse más a los usuarios para conocer sus necesidades. Además, “definimos un incremento de tarifa, por lo que se tuvo que pedir la comprensión de los clientes”.
La similitud también se dio en 2010, cuando “el primer cuarto del año nos tomó con la misma sorpresa que a la demás industria del transporte (en cuanto al resurgimiento de los volúmenes de demanda) porque poner en operación un avión tarda aproximadamente seis meses”, explicó Schinkel.
Planeación para cubrir la mayor demanda
“Debido a la mayor demanda, los clientes están haciendo los pedidos con más tiempo (previo una semana) para asegurar el servicio y programarlo”, explicó el directivo de Autotransportes Parada. En lo particular, informó, la compañía está poniendo a trabajar algunas de las unidades que estaban en stand by, las cuales buscan optimizar realizando circuitos más rápidos.
Shantal Torres, ejecutiva de Leschaco Mexicana, reforzó la propuesta de Jiménez al decir que con mayor planeación se podrá contar con un mejor proveedor, un mejor servicio y un mejor costo. El plan, agregó, no sólo deberá contemplar la solicitud anticipada del servicio de transporte, sino evitar realizar cambios a los horarios de citas, además de agilizar tiempos de carga y descarga, contratando a transportistas con presencia en puntos estratégicos. “Si ustedes (usuarios) nos ayudan con la planeación, créanme que no van a notar la carencia de unidades para servicio”, exhortó Torres.
