La tarifa del autotransporte de carga es un factor clave de su eficiencia. A partir de la liberación del autotransporte, su determinación obedece a diversos factores que interactúan para establecer el precio de mercado.
Los factores pueden ser de índole interno y externo a las empresas de transporte. Los primeros, involucran los costos de producción del servicio y el margen de beneficio deseado; los segundos, incluyen las fuerzas de la oferta y la demanda, así como el tipo y calidad de las prácticas utilizadas para la determinación del precio.
Los costos de producción del servicio se derivan del nivel de organización, administración y eficiencia de las operaciones empresariales, teniendo en cuenta la calidad, especialidad (tipo de producto que se moviliza) y prestaciones asociadas al servicio de transporte (GPS, reporte en tiempo real, seguridad, etcétera).
Entre mayor sea dicho nivel, las empresas de autotransporte tendrán más posibilidades de reducir sus costos y maximizar sus ganancias. Utilizando una base administrativa bien dimensionada y con actuaciones correctas, tenderá a minimizar el costo por tonelada movilizada (costo fijo), por un lado; y por el otro, con una buena planeación logística de su sistema operativo para la producción y ejecución del servicio, tenderá a reducir su costo por tonelada-kilómetro (costo variable).
Lo anterior, permite establecer un margen estratégico para el crecimiento empresarial, que está en función de la oferta y la demanda de los servicios, pero que muchas veces se distorsiona por el tipo y calidad de las “malas” prácticas utilizadas de manera deliberada o involuntaria para la determinación del precio de transporte; por ejemplo, de las primeras, se establecen tarifas “depredatorias” que consisten en ofrecer servicios por debajo del precio real en origen para ganar el mercado, o en destino para cubrir los gastos de regreso; y las segundas, de transportistas que desconocen sus costos de operación por falta de asesoramiento técnico; en otros casos, por la imposición de la tarifa por parte de los usuarios o embarcadores con mayor poder de negociación.
Incluso, factores como las características propias de los productos (naturaleza, densidad económica, etcétera), el diseño de la cadena de suministro (rutas y plan de distribución), la estacionalidad y el volumen de mercancías a mover, provocan que el precio de transporte se disperse alrededor de la tarifa de referencia del transportista o precio real del mercado.
Para tratar de ser más específicos, resulta interesante conocer: ¿Qué factores de costo son a los que el transportista otorga mayor énfasis en la determinación de su tarifa?, ¿Cuál es la importancia que le asigna a la distancia de recorrido de los viajes, como parámetro principal que produce el costo variable de operación, así como a las toneladas y el tipo de producto a transportar?
Para tratar de dar respuesta a las preguntas anteriores, se llevó a cabo una análisis de 9 mil 709 cartas de porte de 2012 que realizaron viajes domésticos con ocho toneladas transportadas en adelante, y a partir de las cuales se identificaron 343 productos diferentes en servicios con distancias de recorrido entre 100 y mil 200 kilómetros.
El análisis consistió en conocer el nivel de correlación entre la distancia, las toneladas transportadas y el precio o flete de transporte, utilizando la técnica de regresión lineal. En general, se asume que las tarifas en las cartas de porte son del tipo FTL (full than truckload).
Correlación toneladas vs flete
A partir de los resultados de la técnica de regresión lineal se identificó que el nivel de correlación entre el flete y las toneladas transportadas en un embarque es poco significativo, lo que permite deducir que el tipo de carga no es el principal elemento para la determinación de la tarifa de transporte, aunque existen indicios que en algunos casos específicos sí es considerado, sobre todo para las cargas especializadas.
Lo anterior, puede explicarse porque el vehículo tiene una capacidad de carga nominal y el transportista tratará de mover cargas completas (FTL) para reducir su precio por tonelada, tratando de respetar su capacidad instalada, en la medida que el cliente no le exija otra cosa, o que él mismo establezca una cuota o tarifa por tonelada transportada para carro completo y busque llevar más carga de la permitida, práctica que no es la más recomendable para establecer una tarifa debido al sobrecosto que le provoca el exceso de peso, en contraste a la ganancia marginal que logra.
A continuación se muestra la relación que existe entre las toneladas transportadas y el flete para los valores promedio de los 343 productos, en la que se observa una concentración masiva de los precios de transporte y su tonelaje movido.
- Para el caso de los puntos que se salen del concentrado con valor de flete alto, se refiere a mercancía que requiere de condiciones especiales para su traslado; en este caso, se encontraron jaibas para el consumo humano, clonixinato de lisina que es un fármaco perteneciente a la familia de los analgésicos antiinflamatorios no esteroideos, molduras para automóviles, mangueras de hule, partes de avión, partes para maquinaria, entre otros, todos ellos productos de baja densidad peso-volumen, o relativamente pesados dado su tamaño, donde el transporte alcanza su capacidad volumétrica sin lograr su capacidad de carga.
- Para el caso de los productos con valor de flete bajo, se encontraron los siguientes: trigo, fertilizantes, bebidas embotellas no alcohólicas, maquinaria pesada, maíz, fosfato de amonio, varilla, diésel, entre otros, casi todos ellos productos con alta densidad peso-volumen o pesados dado su tamaño, con una adecuada utilización de la capacidad nominal de carga.
Correlación distancia vs flete
De igual manera, en la siguiente gráfica se muestra la relación de kilómetros recorridos contra el flete cobrado, detectándose que existe una correlación más fuerte entre estas dos variables, la cual alcanzó un coeficiente de 0.63, lo que significa que el transportista tiene más en cuenta la distancia a donde llevará el producto para determinar su tarifa.
Como se dijo en el planteamiento general, esta relación tienen un alto grado de aceptación, toda vez que la distancia es el principal consumidor de recursos (costos variables), sin embargo, por el tipo de productos que se mueve a mayor distancia, dejan ver que se trata principalmente de insumos o materiales de bajo valor agregado, tales como material para empaque, materiales industriales, legumbres, cajas de cartón corrugado, cajas de plástico, agua embotellada, materia prima en general, y uno que otro de mayor valor económico, tales como varilla de acero, harinas, carnes y embutidos, entre otros, que siguen siendo bienes intermedios.
No obstante esta situación, puede sostenerse aún que el tipo de producto a transportar no es el principal factor para determinar la tarifa, con excepción de algunos casos especiales. Lo anterior, se estima que es así porque los empresarios en la cadena de suministro quizá prefieran que los insumos o productos intermedios recorran grandes distancias que los productos terminados o de consumo directo, para evitar costos de capital.
Correlación múltiple distancia-toneladas vs Flete/ton-km
Sin embargo, se estima que los atributos del producto como la densidad económica y su naturaleza pueden también tener cierta influencia en la determinación de la tarifa, en conjunto con las toneladas transportadas y los kilómetros recorridos. Para evaluar esta situación, se procedió a calcular el índice del precio de transporte que se define como flete/tonelada-kilómetro, a fin de hacer las comparaciones permitentes entre los diferentes tipos de productos.
Es importante aclarar, que este índice es muy diferente al costo variable puro que se mide en costo/tonelada-kilómetro, esto es, el flete incluye el costo variable, costo fijo y la utilidad. Por tanto, el precio de transporte también estará en función de las dimensiones de la estructura organizacional de la empresa de transporte.
En la medida que se reduce el precio de transporte, se encuentran productos como partes de avión, partes metálicas, partes para máquina, rollo de fibra de cerámica, recipiente para ensamble, leche en polvo, jaiba para el consumo humano, pintura, componentes automotrices, entre otros, esto es, se identifican productos con mayor valor agregado, menor peso y que se mueven en distancias medias entre 400 y 600 kilómetros.
Por su parte, las mercancías que presentan los menores precios de transporte, generalmente son aquellas de menor valor agregado y que recorren distancias por arriba de 600 kilómetros, tales como lámina galvanizada, empaque para huevo, sulfato de amonio envasado, pasta alimenticia, materia prima industria maquinaria, semilla de sorgo, semilla para siembra, despensas, semilla de alfalfa para siembra, entre otros, que —como se puede ver— pueden ser productos pesados y en algunos casos ligeros, cuyo precio de transporte generalmente es bajo.
Por todo lo anterior, puede concluirse que en la determinación del precio del transporte por tonelada-kilómetro existen muchas variantes que bien pueden encontrarse en el paraguas de las siguientes dos condiciones:
- Alto precio de transporte por tonelada-kilómetro se deriva de una tarifa de transporte alta, distancias cortas y baja densidad peso-volumen de la carga.
- Bajo precio de transporte por tonelada-kilómetro se deriva de una tarifa de transporte baja, grandes distancias y alta densidad peso-volumen de la carga.
Es importante señalar que la clasificación anterior de artículos, debe atenderse con reservas, puesto que no puede generalizarse porque habrá la posibilidad de encontrar productos de alto valor agregado y pesados que viajen grandes distancias, y que por algún acuerdo comercial se consigue una tarifa preferencial dando como resultado que el índice del precio de transporte tienda a disminuirse, y en otro caso, puede resultar a la inversa.
En otras palabras, el índice del precio de transporte carretero dependerá de cualquier modo de la negociación que alcance el transportista y el embarcador, a veces sin importar alguna de las variables analizadas, tales como: la densidad económica del producto; naturaleza y peso de la carga; los volúmenes a transportar (economías de escala); la distancia recorrida; la calidad del servicio; y la estructura organizacional de la empresa. Para lograr el precio de mercado es recomendable que el precio de transporte se determine a partir de la consideración explicita de estas variables. Esto siempre será mejor que establecer una tarifa por “ósmosis”.
* Investigadores del Instituto Mexicano del Transporte.
* Consulte el artículo completo en la edición de julio de la revista Énfasis Logística México y Centroamérica 2014.
