Tres escenarios de las reglas de origen del sector automotriz en la revisión del T-MEC

La revisión del T-MEC cada vez está más cerca y la incertidumbre no deja de hacerse presente en la industria automotriz, especialmente porque se prevé que la discusión sobre las reglas de origen ya no estará limitada a un ajuste técnico.

En las mesas de negociación se tocarán puntos que indudablemente reordenarán la cadena de suministro de Norteamérica en un entorno marcado por la evolución tecnológica, el nearshoring, la presión geopolítica y la mayor exigencia de contenido regional.

En ese contexto, la posición de México busca respaldarse no sólo en su capacidad productiva, sino en su evolución industrial.

“México sigue siendo el país que lidera la cadena de suministro de la región; más allá de su maquila tradicional, en el sector automotriz también produce tecnología y manufactura avanzada”, afirmó Gabriel Padilla, director general de la Industria Nacional de Autopartes (INA) al compartir tres escenarios posibles para las Reglas de Origen del sector automotriz tras la revisión del T-MEC.

Escenario 1 – US Content First

En este escenario se prevé que durante las mesas de revisión del T-MEC existirá un interés por fijar una serie de medidas encaminadas a fortalecer el proteccionismo estadounidense.

De inicio considera una mayor presión por elevar el contenido de origen estadounidense mínimo en vehículos y autopartes. No es todo:

• Establecimiento de restricciones explícitas al contenido chino en componentes automotrices críticos
• Nuevos requisitos de verificación y auditoría de proveedores internacionales
• Incentivos regulatorios para relocalizar producción en Estados Unidos

En este escenario el riesgo para México es muy alto porque implica un desplazamiento parcial de inversiones hacia Estados Unidos, mayor presión sobre proveedores Tier 2 y Tier 3 e incremento de costos en la cadena regional.

Escenario 2: North America Integrated Supply Chain

Este escenario considera un fortalecimiento de la competitividad de Norteamérica a partir de la prevalencia del carácter regional del acuerdo comercial, no de un acuerdo entre México y Estados Unidos o de Estados Unidos con Canadá

El enfoque implica:

• Preservar 75% de contenido regional automotriz
• Promover el nearshoring hacia México y Canadá para sustituir importaciones asiáticas
• Estrategias trilaterales para componentes de alta tecnología y minerales críticos

Este escenario plantea la reconfirmación de México como hub de manufactura automotriz de Norteamérica hacia 2023 para atraer nuevas inversiones en autopartes y componentes con alto valor tecnológico; e incrementar el contenido regional en la cadena de valor.

Escenario 3: Rules of Origin 2.0

En este escenario tiene como base nuevas reglas para tecnologías estratégicas. Considera la discusión y eventualmente, diseño de reglas específicas para baterías de vehículos eléctricos, semiconductores automotrices y electrónica avanzada.

Incluye también reglas específicas para:

• Sistemas de trazabilidad digital de componentes
• Certificación del origen de minerales críticos y tierras raras
• Inclusión del software automotriz y propiedad intelectual en criterios de origen

Implica una reconfiguración del T-MEC en donde las reglas de origen dejarán de centrarse únicamente en las partes que se ensamblan en el vehículo. Evolucionará hacia el control del origen de las tecnologías que definen la movilidad del futuro.

El semáforo de riesgos de la industria automotriz

De cara a las mesas de negociación que implica la revisión del T-MEC, los temas que encienden las luces rojas en el semáforo de riesgos de la industria de autopartes están las interpretaciones más estrictas sobre las reglas de origen y las presiones de contenido laboral.

De acuerdo con el líder de la INA es claro que habrá una mayor necesidad de información que valide el origen del contenido de las partes y componentes, así como una mayor presión por desarrollar proveedores en toda Norteamérica.

En un segundo escalafón de riesgos están las medidas comerciales unilaterales y la fragmentación regulatoria.

La parte positiva, en verde, es que la industria percibe que la región puede lograr una mayor regionalización a raíz tras el proceso de revisión. Eso significa una integración y priorizar el comercio entre México y Estados Unidos y más en el sector automotriz.

La industria automotriz coincide

Sobre los aspectos con mayor nivel de riesgo, Padilla recordó que en el periodo de consultas a representantes de diversos sectores de la región, la industria automotriz y de autopartes se mostró a favor del libre comercio y de claridad en las Reglas de Origen (RDO).

Los industriales se pronunciaron porque no se hagan cambios sustanciales, pero en caso de que exista una mayor presión para elevar el contenido regional, que se incluyan periodos de transición tal como se hizo en la revisión del otrora TLCAN.

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Asimismo, consideraron necesario el que exista flexibilidad para obtener recursos no disponibles en la región, así como una mayor transparencia en los Mecanismos de Repuesta Rápida (MRR).

El sector acerero y de aluminio difiere

En cuestión de acero y aluminio, los representantes de México y de Estados Unidos mostraron sus diferencias en torno a las actuales reglas de origen del T-MEC. El ala estadounidense pugna por alzas a las Reglas de Origen.

También mostraron sus diferencias por el arancel de 50% que se aplica al amparo de la Sección 232 de la Ley de Expansión del Comercio de 1962 de Estados Unidos.

Esta Ley faculta al Presidente de Estados Unidos para aplicar restricciones a las importaciones si una investigación del Departamento de Comercio determina que ciertas importaciones amenazan con perjudicar la seguridad nacional.

Según padilla, también exigen cambios en las reglas de origen en el Labor Value Content (LCV), con respecto a los salarios y el contenido laboral de partes y piezas (automotrices) fabricadas en la región. Según las reglas del T-MEC, de 40 a 45% del valor del vehículo debe producirse con mano de obra de alto salario (al menos 16 dólares/hora).

Autopartes sin freno hacia Estados Unidos

Al participar en un webinar sobre la Revisión del T-MEC y su impacto en la industria automotriz, Padilla reiteró que México es el principal proveedor de autopartes a Estados Unidos con casi 87% de los envíos.

Canadá y Brasil ocuparon el segundo y tercer lugar con 3.7% y 1.2% de forma respectiva. China quedó en cuarto lugar con 0.6% de las exportaciones.

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Resaltó en 2025, 43% de las partes que se requirieron para fabricar autos ligeros en Estados Unidos provino de México, pero en algunos meses la participación rondó entre 46 y 47 por ciento:

“Hay grandes posibilidades de aumentar esta integración y la participación de México en la industria automotriz de Estados Unidos”, aseguró.

Canadá, Japón y China son otros tres grandes proveedores de Estados Unidos con 10.17%, 7.49% y 6.94%, de las importaciones de autopartes, según los datos compartidos por la INA.

Estados Unidos no es la región T-MEC

México también es el quinto exportador global de vehículos ligeros y pesados, ubicándolo prácticamente en la cuarta posición mundial. La idea, según Padilla, es llegar a ocupar el tercer sitio a nivel global:

“Somos una columna vertebral del comercio mundial del sector automotriz”, enfatizó Padilla.

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Este tipo de indicadores contribuye al posicionamiento de Norteamérica como una de las regiones más dinámicas del mundo. Estados Unidos protagoniza al ser el segundo exportador global, mientras que México y Canadá ocupan los lugares 10 y 12, respectivamente.

Los tres países representan cerca de 30% del PIB mundial y cada minuto más de 3.1 millones de dólares en bienes y servicios cruzan la frontera entre México y Estados Unidos. Desde su implementación, el T-MEC ha impulsado el PIB regional un 2.4% anual:

"El T-MEC ha sido una apuesta para el crecimiento y consolidación de la región. Se tiene que ver que no es nada más a Estados Unidos, es la fortaleza como región", señaló.